豊葦原中津谷のニニギ

食糧自給率の向上を目指して! (2100年の日本へワープ)

<<豊葦原中津谷のニニギ>>

「なぜ、この谷のように暮らせぬのか」
腐海という危機を前にしても戦争に明け暮れる諸国を、ユパはこう嘆いています。
現在の地球が置かれている状況は、この台詞に表されているように思えませんか。
ならば、風の谷のように暮らしてみよう。
私なりの解釈の元、片田舎で自給自足型農業を始めることを決意したのです。

                              いむたかつみ


小選挙区制は、第一党に有利に働き、死票も多く、民意を反映しにくい性質があります。
それを改善するための案を、考えています。


党員、時に信者が、支持政党に投票します。
このような有権者は、他の政党に投票することはありません。
なので、時々刻々の国情を反映できない票なのです。
中には、党幹部の方針に反意を唱える者もいるかもしれませんが、党から擁立されれば、反意ほ有無に関係なく党員は投票します。
無党派層は、数百ある選挙区の中で、偶々自分の選挙区でなければ、関係ありません。

国情に対する国民の声を聞くためには、固定票よりも、浮動票を重視すべきなのです。
総選挙を行う目的は、本来は、国情に対する国民の意見を聞くために行われるはずです。
ですが、民主党政権下にあった野田佳彦元総理の解散総選挙を除いて、民意を問う総選挙は行われたことはありません。
与党に都合が良いタイミングでしか、解散総選挙は行われません。政党運営としては、それが正解なのかもしれませんが、民主主義の考えとしては、正しいとは言えません。

衆議院は、解散することで総選挙が行われます。
政権与党は、都合の良いタイミングで解散して、衆議院の議席数を維持できます。
参議院は、3年毎に半数が改善されるため、政権与党の都合とは必ずしも一致しないタイミングで選挙が行われることになります。
ということは、政局となる課題がある場合が含まれます。
ならば、浮動票が活きてくるはずです。

参議院は、衆議院以上に浮動票が活きる選挙制度が望まれます。


固定票が強みを発揮するのは小選挙区制であることは、既に書いています。
少なくとも、現行の小選挙区制では、浮動票を充分には国会に反映できないことになります。




ところで、浮動票のメリットばかり書いてきましたが、固定票を無視しているわけではありません。固定票にも、メリットはあります。

固定票を増やすには、日頃からの政策や議論で、評価される必要があります。
安定した政策論が、固定票を増やしていきます。
つまり、国の基本的な方向性を、固定票が決めるのです。


浮動票は、時々の状況変化を国政に反映する役割を持っていますが、状況が戻れば、固定票によって元の国政運営に戻るのが、あるべき姿だろうと思います。

昨今の日本では、与党が右傾化し、それを固定票が支えている状況です。そして、右傾化を補正するために、浮動票が期待されているのです。
なんとも、歪な感じがします。

そんな状況を作り出してしまう要因の一つが、小選挙区制による第1党の議席寡占にあります。
小選挙区制では、4割の得票率しかない第1党が、議席の6割を獲得できてしまうので、有権者の約半数を占める棄権者(ほとんどが浮動票)が投票し、固定票の影響を減じる必要があるのです。

そんな歪な選挙を改善するためには、選挙制度の見直しが必要です。
そして、浮動票が、時々の情勢を国政に反映されるようにすべきなのです。


古い話になりますが、「170cm人権問題」なんてのがありましたね。
当ブログでは、過去にも書いていますが、ちょっとオマケを書いておきます。


『170cm人権問題』とは、某女性が「身長170cm未満の男性には人権はない」と言ったとして、非難の声が上がった事件です。
私は、オヘソが「あっち向いてホイ」をしているので、「人権がないのは、170cm未満の男性か? 170cm以上の女性なのか?」と、エクセントリックな分析をしました。

路線こそ違いますが、今回も、エクセントリックな解釈をしてみようと思います。




当ブログを丹念に読まれている方は、お気付きかと思いますが、私は自動車が好きです。

その自動車ですが、設計する際、『タイル』という単語が出てきます。
正確には、『パーセントタイル』で、想定されるユーザーの体格を表します。

国産メーカーでは、次のような基準が用いられます。
(他にもありますよ)

JM95・・日本人男性の95%がこれ以下となる体格
JF05・・日本人女性の 5%がこれ以下となる体格
AM95・・米国人男性の95%がこれ以下となる体格
AF05・・米国人女性の 5%がこれ以下となる体格


JM95は、日本人男性の95パーセントタイルで、日本人男性の95%は、これより小柄であることを示しています。
書くまでなく、『J』はJapan、『M』はMale(男性)を指します。
もちろん、『JF』の『F』は、Female(女性)です。


上記は、身長と体重等、様々な基準がありますが、ここでは身長だけを見ていきます。



JM95は、日本人男性で小柄な方から95%が含まれる体格です。
つまり、この基準より大きい男性は、20人に1人しかいないことになります。
JF05は、日本人女性で小柄な方から5%が含まれる体格です。

自動車メーカーでは、JM95からJF05までの体格を想定して、シートやペダル、スイッチ、レバー類の大きさや配置を設計します。
輸出車では、AM95まで想定します。
逆に言うと、メーカーは、このサイズの外の体格は、考慮していないことになります。


さて、JM95からJF05のサイズは、どれくらいの比率なのでしょうか。

仮に40人学級なら、JM95からJF05に収まらないのは、1番大柄な男の子1人と、1番小柄な女の子1人だけです。残りの38人は、この基準の中に収まることになります。
となると、クラスで1番背が高くて格好いい男の子は、自動車メーカーから無視されていることになりますね。
クラスで1番小柄で可愛い女の子も、自動車メーカーは無視しているようです。




では、上記の4種類のパーセントタイルの身長は、具体的にどれくらいなのでしょうか。

本来は簡単に答えられるのですが、JM95だけ、変なのです。
なので、JM95以外を記載します。

JF05・・・146cm
AM95・・・187cm
AF05・・・152cm


ここで、JM95の身長を見てみると、175cmとなっています。

ヤケに低くないですか?

JM50(平均値)は170cmで、JM95との差は、5cmしかありません。
AM50は、176cmです。AM95との差は、11cmもあります。

JM95は、偏差値で66.4です。
JM95が175cmなら、標準偏差は3cmほどになります。これは、私の記憶している標準偏差の半分くらいです。

もう少し調べてみると、JM95を182cmとするものがありました。

厚生労働省の2016年のデータでは、30~49歳の平均身長が最も高く、171.5cmです。この年齢層の95パーセントタイルは、181.0cmとなっています。
また、平均と標準偏差(5.5cm)から逆算した95パーセントタイルも、180cmです。

これらから、本来のJM95は、180〜182cmくらいになりそうです。
どうやら、身長175cmのJM95は、古い時代(戦前or戦後直後)の基準のようです。


ちなみに、175cmは、現在では75パーセントタイルに相当します。

175cmが95パーセントタイルになる年齢層は、65〜74歳です。
2016年のデータなので、現在の年齢は73〜82歳になります。日本の食糧事情が最も悪い時代(1942〜1951年頃)に生まれ、苦労された人々です。



さて、身長180cm以上の男性は、一般には人権は確約されている印象ですが、実は、JM95超になるので、身の回りの品々は、使い勝手が悪くなります。
特に、昭和の時代に作られた物は、古い時代のJM95(身長175cm)で設計されているはずなので、180cm以上の長身男性は、5cm以上も低い身長に合わせて屈むしかありません。

キッチンは、女性のサイズで作られているように感じます。
JF95で設計しているなら、想定身長の上限は167cmです。古い時代の基準なら、160cm以下を想定していたはずです。

180cm超の料理男子には、中々の苦痛でしょう。
料理男子として知られる速水もこみちさん(身長185cm)や、馬場裕之さん(身長181cm)は、古い家のキッチンでは、かなり苦しいだろうと思います。

実際、昔の180cm超の男性は、立てば頭をぶつけ、座れば膝をぶつけ、寝れば布団からはみ出したのです。
今でも、電車の扉の縦のサイズは185cmしかないため、180cmを超える人は、頭をぶつけることがあります。
男性の靴でも、靴底の厚さは2、3cmありますから、182cmを超えると頭をぶつけるし、180cmを超えると髪は擦ります。
2000年頃までは、扉の高さは182cmだったので、180cmなら頭を確実にぶつけていました。

2000年以前なら、イギリスのホテルでも、「6ft(183cm)以上の男性は、ダブルベッドに斜めに寝てください」というのがあったそうです。



これらを考えると、日本に住む限り、180cm以上の男性には、人権はなさそうです。

逆に、男性の170cm以下は、JF05より低い場合はほとんどないので、日常生活で困ることは滅多にないでしょう。
女性の170cm以上も、ほとんどはJM95を超えないので、頭をぶつけるようなことはないでしょう。





声を大にして言いましょう!

180cm(JM95)超の男性には、人権はない!!



男性の180cm超の身長は、孔雀の飾り羽根のようなものですね。
女性への訴求力はあっても、実際の生活では苦労が尽きないのです。
そう考えると、「170cm以下の男性に人権はない」と言った女性の知能は、もしかすると孔雀のメスと同レベルなのかもしれませんね。




ちなみに、海外に住む場合でも、アメリカなら187cmを超えると、人権はなさそうです。

現在、アメリカで活躍中の大谷翔平選手(193cm)も、人権はありません。
もし、大谷翔平選手が人権を得ようと思ったら、オランダへ移住することを進めます。
オランダ人男性の95パーセントタイルは、193cm前後のはずです。
ただ、八村塁選手(203cm)は、地球上では人権を得られる国はないようです。
川合俊一氏(195cm)も、地球上で人権を得られる国はなさそうです。

なんて、馬鹿なことを書きましたが、身長で人権は決まりません。
当たり前です。
ただ、大きすぎると、日常生活で不便を感じることが増えるのは、事実です。




180cm超の男性と同様に、146cm未満の女性も、人権はなさそうです。
男性からは可愛いく見えても、本人は、手が届かない、人に囲まれると何も見えない等の不便があるのです。



ちなみに、170cm人権問題の発信源となった女性の身長は、150cmなのだとか。
そうであれば、もしかすると、御本人も人権がないかもしれません。

近年、日本の自動車市場の縮小により、日本人の体格を軽視する方向にあります。
例えば、以前ならJF05を下限としていたのですが、近年ではAF05(身長152cm)を下限とする場合もあると聞きます。
であれば、150cmの身長は、国内の自動車メーカーからも無視される存在と言えます。

まぁ、余分な中傷はするべきではないですね。(私を含めて!)





えっ?
私ですか?

私は、かなり微妙な立ち位置にいます。
私は、サイズも能力も、±1.5σの範囲外にあります。良くも悪くも、平均から外れているのです。
プラス側に外れていることも、マイナス側に外れていることあります。
とにかく、平均では語れない人間です。

95パーセントタイル(及び5パーセントタイル)は、±1.64σなので、私が生き残れるとしたら、1.50〜1.64σの隙間しかない?


ですが、これ以上は個人情報になるので、控えさせていただきます。

悪しからず。

昨夜の内に、ガンダムが脱走したとのニュースが流れています。

宇宙世紀120年12月から、横浜市のガンダム・ファクトリー・ヨコハマにて起動実験を行っていたガンダム(RX-78F00)が、脱走したと言うのです。

V作戦の一環でモビルスーツの試作が始まって以来、横浜で脚部の屈伸試験を繰り返してきていました。
機能は、一通りの確認が終わっていたそうです。


目撃した八島さんによると、操縦席を覗き込んだ少年が、「こいつ、動くぞ」と呟いたそうです。
ガンダムが姿を消したのは、その直後だったようです。

脱走したガンダムは、ゴビ砂漠のソドンへ向かったと、実しやかに囁かれています。







って、今日は、エイプリル・フールじゃないですかぁ



2023年4月6日に宮古島沖で発生した陸自ヘリ(UH60JA)の墜落事故の調査報告が、2024年3月14日に公表されました。

内容を要約すると、次のようなものでした。

【経緯】
15時54分44秒 :高度330m
  ・右エンジンのロールバックが始まる
15時55分04秒 :高度330m
  ・右エンジン出力なし(直線的に低下して、停止)
15時55分21秒 :高度310m
  ・左エンジン出力の低下が始まる
15時55分24秒 :高度300m
  ・エンジン制御を自動から手動にするか、相談。
  ・右エンジンの緊急操作に入るか、相談。
15時56分00秒頃:高度約100m
  ・緊急操作に入るか、最終確認。
15時56分09秒 :高度95m
  ・フライトレコーダが停止。
  ・左エンジン出力、約半分。
15時56分13秒 :墜落!




【原因】
両エンジンの出力低下。

(1)右エンジンの出力低下
ロールバックが発生し、20秒で出力ゼロになった。
ロールバックの原因は、燃料配管の詰まり、エンジン制御装置への空気配管の詰まり等が考えられるが、原因は不明。

(2)左エンジンの出力低下
右エンジンの出力低下の始まりから40秒後に、出力低下が始まり、墜落時には半分程度まで低下していた。
エンジン本体の故障、制御装置の故障、操縦士の誤操作が考えられるが、原因は不明。


【対策】
(1)機体の点検
燃料配管と空気配管を中心に、点検を強化。

(2)発生時の対処の訓練
ロールバックを、注意事項に追記。
オートローテーション訓練の強化。

(3)発生後の対策
膨張式フロートの装備。
フライト・データ・レコーダへのビーコンの追加。



さて、これで問題ないのでしょうか。

私は、スピンオフ・ブログにおいて、長々と指摘しています。
スピンオフ・ブログの該当記事へのリンク

それを要約すると、次のようになります。


【経緯に対して】
2023年5月に公表されたボイス・データ・レコーダの内容が、今回の調査報告に含まれていない。
フライト・データ・レコーダに記録されている速度等の情報も、省略されている。


【原因に対して】
左エンジンの原因追求が甘い。
特に、オートスロットルの状態は、明確になっていない。


【対策に対して】
特別点検から数時間しか飛行していない機体が墜落したのだから、点検の強化で解決できるのか、疑問がある。
事故は、片エンジン停止、片エンジン出力低下で墜落したのに、両エンジン停止時を対象にしているオートローテーションの訓練強化では事故を防げない。

なお、事故後の対策は、有効。




事故原因について、もう少し見てみましょう。

【右エンジンのロールバックの原因】
過去に起きたロールバックでは、エンジン制御ユニットの加熱によって起きた疑いがあるそうです。
防衛省の「空気の配管の詰まり」の「配管」とは、エンジン制御ユニットへの空冷用の配管を指すと思われます。この配管は、おそらく単なる導風管と思われるので、特別点検の項目に含まれていないかもしれません。
であれば、特別点検から日の浅い時期にロールバックが発生したことも、説明できそうです。


【左エンジンの出力低下の原因】
次の条件を満たすなら、オートスロットルのオフ(手動)が原因と考えられます。

条件1:誰かがATの切操作を行ったか、右エンジン異常で自動的にATがオフになる。
条件2:操縦士は、ATがオフになっていることを知らなかった。
条件3:FDRに記録されたエンジン出力は、トルク計と回転数から算出されている。

※AT :オートスロットル
※FDR:フライト・データ・レコーダ


エンジンの出力は、以下の式で表されます。

 P=2πTn/60

 P:出力 (W)
 T:トルク(Nm)
 n:回転数(rpm)

このように、トルクと回転数の積で算出できます、
出力を直接的に計測できないが、グラスコクピットであれば、トルクと回転数から算出して表示できるはずです。
通常、スロットル開度を一定にすると、トルクはほぼ一定(2、3割の変化はある)です。
なので、出力は、ほぼ回転数の変化に比例します。


上記の条件を満たすとして、左エンジンの出力低下から、墜落までを辿ってみましょう。

15時55分21秒
  ・オートスロットルがオフになった?
  ・出力が足りず、ローターの回転数が低下が始まる
   ローター(エンジン)の回転数の低下で、出力も低下
15時55分25秒頃
  ・機体の降下でローターの負荷が減り、回転数の低下が収まる
15時55分45秒頃
  ・コレクティブ・レバーを引いた?
  ・機体の降下率が減少する。
  ・降下率を減らすため、ローターブレードの仰角を増やした。
  ・ローターブレードの抗力が増えて、ローター回転数が減少した。
  ・エンジン回転数も減少するので、出力が低下した。
15時56分09秒
  ・ローターブレードが失速?
15時56分13秒
  ・墜落


上記のように、概ね、左エンジンの出力低下を、説明できます。
昨年5月公表のボイス・データ・レコーダには、「高度を維持しよう」との会話がありますが、55分45秒頃の会話だとすると、繋がります。

唯一、説明できないのが、左エンジンの出力低下(55分21秒)の始まりが、オートスロットルをオフにする相談(55分24秒)より、3秒早い点です。
ただ、何らかの要因で55分21秒にオフになっていたのなら、矛盾しません
現時点で、オートスロットルの状態は明らかにされておらず、疑問が残っています。




【提案する再発防止策】

(1)オートスロットルが自動的にオフになる場合

・自動的にオフになる条件を明確にする。
・異常時のチェックリストに、オートスロットルの確認項目を追加する。
・片肺飛行のシミュレータ訓練に、オートスロットルがオフの時を追加する。
・コクピット・リソース・マネージメントの訓練を強化する。



(2)オートスロットルを誰かがオフにしていた場合

・片エンジン停止時の手順を見直す。
・片肺飛行、かつオートスロットルがオフ時のシミュレータ訓練を強化する。
コクピット・リソース・マネージメントの訓練を強化する。
・コクピット・クルー全員でのシビア・アクシデントのシミュレータ訓練を行う。




【対策を検討するポイント】

オートスロットルがオフになると、スロットルを手動でスロットル操作をしなければなりません。

ヘリは、足で方向(アンチトルク・ペダル)、操縦桿で前後左右の傾斜(サイクリック・スティック)、コレクティブ・レバーで上下を調整します。
オートスロットルがない時代は、コレクティブ・レバーのグリップで、バイクのようにスロットルを調整していました。
オートスロットルをオフにすると、昔のように、グリップでスロットルの調整をすることになります。

単発のヘリなら、グリップ一つで良いのですが、UH60JAのような双発のヘリでは、2基のエンジンをそれぞれスロットル調整しなければならないので、スロットルも二つ必要になります。
双発ヘリのスロットルは、グリップを前後に2分割するタイプと、天井から吊り下がるレバー式の2種類があるそうです。
どうやら、UH60JAは、天井から吊り下がるスロットルレバー式のようです。
通常、ヘリの操縦は、右手がサイクリック・スティック、左手はコレクティブ・レバーを握っているので、スロットルレバーの操作は、非常に難しいことがわかります。
仮に、グリップ式のスロットルでも、双発ヘリは、グリップの前半分が第一エンジン(左エンジン)、後ろ半分が第二エンジン(右エンジン)なので、コレクティブ・レバーと同時に操作するのは、簡単ではありません。
スーパースタリオン(CH-53E)のような3発ヘリや、Mi-12のような4発ヘリになると、グリップにスロットルを付けることは不可能です。

このように、オートスロットルをオフにした際の双発ヘリの操縦は、かなり難しいことが素人にもわかります。


再発防止を考える上で、事故時のオートスロットルの状態は、重要なのです。
実際、オートスロットルについての会話が公開されています。
ですが、最も重要なオートスロットルの状態は、公開されていません。

仮に、オートスロットルの状態がフライト・データ・レコーダに残されていないとしても、オートスロットルがオフになっていた可能性は無視できないので、それに即した対策は、再発防止として有効と考えています。







【結論】
個人的な結論です。

(1)右エンジン

〈原因〉
・原因はわからないが、エンジン制御ユニットの冷却不良が疑わしい。

〈対策〉
・エンジン制御ユニットの冷却配管の点検を強化する。



(2)左エンジン

〈原因〉
・オートスロットルがオフになった可能性が高い。

〈対策〉
・オートスロットル・オフ時の訓練を強化する。
・コクピット・リソース・マネージメントの訓練を強化する。



(3)不時着水

〈対策〉
・膨張式フロートを装備する。





以上で、まとめを終わります。

是非、防衛省の事故調査と比較してください。



最後に一言。

私が関心があるのは、事故の真因と、それに基づく再発防止です。
責任の所在なんかには関心はなく、UH60に乗務する自衛隊員と国民の今後の安全を確保することです。
そこにしか、関心はないことを、念の為、最後に書いておきます。


日本経済について、私と似た状況分析をされている方がおられましたので、紹介します。

BNPパリバ証券でチーフ・エコノミストを務める河野龍太郎氏は、「政府の財政政策や日銀の金融政策は、痛み止めのようなものである。打ち続けても、身体は強くならない。むしろ悪くなる」と主張されています」

私が説明するより、まずは下記のリンクを御覧ください。





河野氏は、日本の技術や経済が衰退し、途上国のレベルに落ちるなら、それはアルゼンチンが辿った道と同じです。

今の日本政府や経済界の動きを見ていると、アルゼンチン・タンゴを踊りたいようです。

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