東京都は、２０３０年までに域内で販売される自動車を電動化する目標を、発表しています。同時に、５０％を電気自動車にする目標を設定しました。
電気自動車（ＥＶ）には、燃料電池車（ＦＣＶ）を含まれるようです。

純ガソリン車、ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車のＣＯ2 排出量を、大雑把に計算してみましょう。

計算に使うのは、以下の車とします。
車体の大きさ、重量、駆動方式等、燃費に影響しそうな要目をなるべく近付けました。

・純ガソリン　　　マツダ３　　　１３６０ｋｇ　１５．６ｋｍ／ｌ
・ディーゼル　　　マツダ３　　　１４１０ｋｇ　１９．８ｋｍ／ｌ
・ハイブリッド　　プリウス　　　１３７０ｋｇ　３０．８ｋｍ／ｌ
・電気自動車　　　リーフ　　　　１４５０ｋｇ　１１４Ｗｈ／ｋｍ

※標準的なグレードで比較しています。個々の数値は当該グレードの値です。

※今回は、水素の大半は、副産物が利用されているためか、水素の製造時の二酸化炭素排出量の
　データを見つけられませんでした。そのため、燃料電池車は比較していません。


概算ですが、走行１ｋｍ当たりの二酸化炭素排出量は、以下のようになります。

・ガソリン車　　　１５０ｇ／ｋｍ
・ディーゼル車　　１３０ｇ／ｋｍ
・ハイブリッド車　　７５ｇ／ｋｍ
・電気自動車　　　　５５ｇ／ｋｍ


電気自動車でも、大量のＣＯ2 を出していることがわかります。
発電の約８割が、化石燃料を使用する火力発電のためです。

これを解決しなければ、下手をすると温室効果ガスの排出量を増やし兼ねません。
また、製造から廃棄までのライフサイクルでも、温室効果ガスを大量に排出しています。
例えば、主要材料である鉄は、大量のコークス（石炭の一種）を燃やします。当然、大量の二酸化炭素を排出します。
電気自動車では、電池に使うリチウムも、精製や輸送で二酸化炭素を排出します。
更には、自動車には、様々なプラスチック製品が使われていますが、これらは石油から作られており、焼却処分をすれば、大量に二酸化炭素を排出します。

このように、ライフサイクルの中で、大量の二酸化炭素を排出するので、カーボン・ニュートラルを実現するためには、ライフサイクル全体にメスを入れる必要があります。



そこで、一般的な温室効果ガス排出税とは別に、自動車税に二酸化炭素排出分を追加課税をします。
こちらは、原料輸入、製造から廃棄、最終処分に至るまで、全工程の温室効果ガス排出量に見合う課税をします。
ただし、電気自動車や燃料電池車の普及を目指すため、当面は減免し、２０５０年までに段階的に１００％課税まで減免措置を解除していきます。
順調にカーボン・ニュートラルが進めば、自動車税は増えず、むしろ下がります。

このような手段を取るのは、自動車業界の資本や技術が、電力業界や石油材料業界にも流れるようにするためです。
もう一つの目的は、自動車製造に拘らず、人と物の移動の全般に関わってほしいのです。
人や物を運ぶ全ての業界で、自動車業界が培ってきた高い技術を活かしたいところです。


カーボン・ニュートラルは、温暖化対策において、当面の目標として有益です。
ただ、カーボン・ニュートラルは、中間目標であって、最終目標ではありません。
カーボン・ニュートラルは、アルコール燃料を含むバイオ燃料が、大きな比重を占めることになります。
下手をすると、裕福な人は、貧しい人の食糧を奪って自動車に喰わせることなりかねません。個人だけでなく、国家でも同じことが起きる可能性がある高いのです。
これを防ぐには、バイオ燃料に依存しないことと、食糧自給率の向上が必要不可欠です。

日本政府の中核は、この発想が極めて貧弱です。（野党も同じなのが辛い）
菅義偉氏が打ち出したカーボン・ニュートラルは、どこまで考えていたのか、寂しい気持ちになりました。

自民党総裁が決まりましたが、どの程度の視野の広さがあるのか、見てみたいと思います。