前回に引き続き、オスプレイについて書いておこうと思います。


日本政府も、沖縄県も、マスコミも、今回の事故に関係するオスプレイの弱点について、
私見を書いておきたいと思います。

今回の事故（２０１６年１２月１３日に発生したオスプレイ不時着事故）では、固定翼機
なら不時着ではなく、基地まで辿り着けたはずです。その根拠については、もう一つの
「風の谷の生活」に「オスプレイ事故について」と題して書いています。
ここでは、その続きを書こうと思います。

「オスプレイ事故について」で記述したように、オスプレイは、左右のローターが連結して
おり、それぞれ単独で回すことができません。
それ故、傷付いたロータを回し続けざるを得ず、結果として滞空できなくなりました。
では、片側のローターを切り離せるように、オスプレイを改良できるのでしょうか。
左右を切り離す場合、左右のトランスミッション・インターコネクト・シャフトを連結する
部分にクラッチを追加し、ローター損傷時に切り離す構造が考えられます。


確かに、構造上は前述のようにできると思いますが、そう簡単ではないのです。
クラッチで左右のトランスミッション・インターコネクト・シャフトを切り離しても、
片方のローターだけで飛行できない可能性があります。
ローター中心は、重心から遠く離れた位置にあります。
今回の事故のように、左のローターを損傷した場合、右のローターだけでは直進することは
難しいはずです。
オスプレイの垂直安定板もラダーも、大きくはありません。
仮に、これらを拡大しても、サイドスリップが大きくなり、胴体への負荷が限界を超えて
しまうかもしれません。
現行のオスプレイは、左右のローターを切り離せないようですが、この辺りが理由で、
開発段階で割り切っていたのではないかなと、想像しています。



ついでに、もう一点、固定翼機との比較でオスプレイの欠点とされている滑空比について、
書いておこうと思います。

オスプレイの滑空比は、４．５とされています。
ジェット旅客機の滑空比は１５～２０だそうですから、オスプレイはかなり悪い値です。
滑空比ではありませんが、ヘリコプターのオートジャイロ・モード（エンジン停止）でも、
概ね高度の４．５倍の距離を飛行できるそうです。
オスプレイの滑空比が低い理由は、高い翼面荷重でしょう。
最大離陸重量を翼面積で除した翼面荷重は、７７３ｋｇ／ｍ²にもなります。
固定翼プロペラ機のＣ１３０Ｈが４９０ｋｇ／ｍ²であることから、オスプレイの翼面荷重の
高さが分かると思います。
翼面荷重を低く抑えるためには、翼面積を増やすしかありません。
ですが、主翼の面積を増やすと、ヘリコプターモード時のダウンウォッシュの妨げになり、
ＶＴＯＬ性能を低下させてしまいます。
ならば、エンジンナセルの外側にエンジンナセルと一体にティルトするティルトウィングを
追加する方法はないのでしょうか。



ティルトウィングにすれば、ダウンウォッシュの妨げになりにくいので、良さそうですが、
そうはいかないようです。
まず、主翼の折り畳みです。



写真のように、オスプレイは主翼を９０度ひねって高い搭載性を獲得しています。
主翼を延長すると、延長部分が邪魔になってしまいます。
もちろん、延長部分も内側に折りたためるようにすることも可能ですが、折り畳み機構に
よる重量増がヘリコプターモードでの性能に大きな影響を与えてしまいます。
もう一つの問題は、エンジンナセルの外側の翼は、内側の翼よりも揚力が小さくなって
しまうのです。
それはなぜか？
それは、ローターの後流の影響が関係しているのです。
大きなローターは、その後ろにローターの回転方向と同じ方向の渦を作ります。
オスプレイは、左右のローターが反転しています。
正面から見て、左のローターは時計回り、右のローターは反時計回りに回転しています。



この回転方向なら、ローターの後流は、主翼の下から上に向かう気流となります。
この方向の流れは、主翼の上面を流れる気流が強くなるので、揚力が増すことになります。
翼面荷重が高いオスプレイが固定翼モードで飛行できるのは、この仕組みがプラスに働いて
いるのでしょう。
ところが、主翼を外側に広げた場合、ローターの後流は翼下面を流れる気流を強めるので、
揚力が小さくなってしまい、翼面を拡げるメリットが少なくなってしまうのです。



こうしてみてくると、オスプレイは上手く考えられた設計になっていることが見えてきます。
逆に言えば、現状の欠点を解決する余地は多く残っていないようにも感じます。


オスプレイは、ヘリコプターモードによるＶＴＯＬ機能を持っています。
ですが、ヘリコプターに似てはいるものの、ローターの構造が全く違います。
そのため、ヘリコプターのような静的安定性はほとんどないようです。
オスプレイの事故率の高さの要因の一つが、この静的安定性の低さによるものではないかと
私は想像しています。

いずれにせよ、オスプレイは高い安全性を有する航空機ではないと考えています。
一方で、有事の際の能力は、非常に高いものを持っています。
オスプレイの評価は、両者のバランスの上で行われるべきでしょう。
事故率の高い、低いで議論するのは、愚の骨頂だと思います。

原因調査も程々に、早くも空中給油訓練を再開しました。

 

なぜ、こんなにも早く再開されてしまったのか。

理由は簡単です。

米軍、日本政府、沖縄県の中で、米軍以外は事故原因はどうでも良かったのです。

 

日本政府は、最初から米軍の申し出にケチを付ける気はなかったはずです。

中国の尖閣諸島への圧力を感じている日本政府は、抑止力としてのオスプレイへの期待が
あります。

なので、オスプレイの構造的な欠陥で飛行が制限されることを懸念していたはずです。

米軍は、機体、気象、人的の主要要因の中で、「機体には問題が無かった」とする米軍の
見解は、歓迎できるものだったのでしょう。

日本政府には、原因調査より、「オスプレイに欠陥が無い」との結論が必要だったのです。

 

一方、沖縄県やマスコミ等のオスプレイ反対派は、空中給油訓練再開で「原因調査が
不充分」と言っていますが、こちらは「オスプレイは危険」の結論が必要なのです。

ただ、沖縄県とマスコミとの違いは、沖縄県は「だから、オスプレイ廃止」なのに対し、
マスコミは「だから、日本政府は問題あり」としたい点でしょう。

どちらにせよ、「不時着」を「墜落」と主張したり、飛行再開に反対したりと、どうでも
良い部分に拘っています。

今回も、「原因調査が不充分」と言いつつ、裏側は、「オスプレイは危険な機体なのに、
それを公表しなかった」との考えに基づいています。

沖縄県もマスコミも、事故原因はもちろん、再発防止も、どうでも良いようです。

 

結局、高価な機体を失った米軍が、最も真剣に事故原因と再発防止策に真面目に取り組んだ
ようです。

ただ、目標とする安全性の目標値は、軍隊としてのレベルに止まることになります。

オスプレイの構造上の問題点は、次機種の開発に盛り込む形になるはずです。
唯一、事故原因を追究した米軍も、オスプレイの構造上の問題点は無視同然となりました。


というわけで、次回は、オスプレイの構造上の問題点について、私見を書く予定です。

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オスプレイ

久しぶりの罵詈雑言です。
でも、東京都民ではない私には、ある意味ではどうでも良いことです。


小池都知事が就任して以来、豊洲市場の盛土問題、東京オリンピック会場の見直しと、
メディアが飛び付くような話題が続きました。

この内、豊洲市場の盛土問題は、関係者の処分で一応の幕引きが行われつつあります。
ですが、盛土を行わなかったこと自体は、有識者から英断であったと評価されています。
つまり、盛土問題で行われた関係者の処分は、盛土を行わなかったことに対してではなく、
盛土を行っていないことを公表しなかった事に対して処分が行われたことになります。
公表しなかった事だけを問題にした処分としては、少々厳しすぎるように感じます。

もう一方のオリンピック会場の方も、雲行きが怪しくなっています。
東京オリンピックの会場問題は、ボート・カヌー会場、バレーボール会場、水泳会場の
３会場です。
この内、宮城県長沼ボート場が有力視されていたボート・カヌー会場は、当初の計画通り
海の森水上競技場で決まりました。
水泳会場も、当初の計画通り、アクアティクス・センターで決まりました。
残るバレーボール会場も、代替候補の横浜アリーナが怪しくなり始めており、どうやら
当初案の有明アリーナで落ち着きそうな気配です。
どうやら、騒いだだけで何も変わらない結果となりそうですが、もしかすると、この騒ぎに
よる工期の遅れで、多額の追加費用が出るのではないかと、危惧しているところです。


私には、小池都知事はメディア受けの良い話題を作っただけで、都民にとっては負の遺産
だけを残しそうな気がしています。
さて、この都知事さんは、任期を全うできるのでしょうか？