「ＭＲＪは駄作機か？」と問われたら、私は「ＹＥＳ」と答えたいですね。
多くの民間航空機は、標準型を元に機体のストレッチ（伸長型）を行いながら発展させていきます。
同時に、燃料タンクを拡大して、航続距離も伸ばしていきます。
その典型が、ボーイング７３７型でしょう。
７３７型の初飛行は、５０年以上も前の１９６７年です。
その後、改良を繰り返し、最新のＭＡＸ１０では、定員２３０席 全長４３．８ｍにもなる予定です。
では、５０年前の標準型は、どんな機体だったのでしょうか。
７３７型は、７２７型を基に、三発から双発に変えて小型化し、未舗装の空港を含む地方空港にも就航できる機体として開発されました。エンジンと外翼、機首は７２７を流用し、胴体の中央付近を短縮しつつ利用し、内翼、降着装置、尾翼等を再設計して完成しました。
このように、急増と言っても良いくらいの機体でしたが、基の７２７型が廃止になった後も７３７型は発展を続け、現在に至っています。
では、ＭＲＪは、７３７型と同じように、発展させていける可能性はあるのでしょうか。
その前に、ＭＲＪと７３７のそれぞれの標準型にあたるＭＲＪ－７０と７３７－１００との比較をしてみましょう。
ＭＲＪ－７０ ７３７－１００
定員 ７６席 １１５席
全長 ３３．４ｍ ２８．７ｍ
重量 ４０．２ｔ ４９．９ｔ
翼長 ２９．２ｍ ２８．４ｍ
翼面積 １００ｍ²？ １０２ｍ²
推力 ７．１ｔ×２基 ６．４ｔ×２基
航続距離 ３７４０ｋｍ ３０００ｋｍ
ＭＲＪと７３７は、全長と翼幅はＭＲＪが、最大離陸重量は７３７がやや大きいくらいで、大差はありません。大きく異なるのは定員で、ＭＲＪの７６席に対し、７３７は１１５席程度となっています。
この違いの一つは、胴体の太さにあります。ＭＲＪの座席は２＋２の４列ですが、７３７は３＋３の６列です。
意外なのが、両機種の縦の座席数です。ＭＲＪは７６÷４で縦１９席ですが、７３７は１１５÷６で縦２０席以上です。
ＭＲＪは７３７より４．８ｍくらい長いので、５〜６列くらい長く取れるはずですが、実際にはほぼ同じ列数しか確保できていません。
その要因は、客室内にバゲージスペースがあるためだろうと思います。
ＭＲＪは胴体が細く、床下収納を削っています。そのため、客室後部にバゲージスペースを確保しています。この容量が、５〜６列分（２０〜２４席分）に相当するようです。
ＭＲＪは、７０型と９０型の２種類があり、将来的には３列程度のストレッチ型（１００型？）も用意する予定がありめす。
胴体をストレッチする場合、胴体の太さ（正確には縦の寸法）が利きます。
その指標をみるために、胴体径と全長を確認しましょう。（ＭＲＪ－１００は推定値）
－－－ ＭＲＪ －－－ －－ ７３７ －－
７０ ８０ １００ １００ ９００
胴体径 ２．９６ｍ ２．９６ｍ ２．９６ｍ ３．７６ｍ ３．７６ｍ
全長 ３３．４ｍ ３５．８ｍ ３７．０ｍ？ ２８．７ｍ ４２．１ｍ
縦横比 １１．２８４ １２．０９５ １２．５００ ７．６３３ １１．１９７
７３７－９００型の縦横比は１１.１９７ですので、最も短胴の７０型でも７３７型で最も長い９００型と同程度の縦横比と分かります。機体のストレッチの余地は、ほとんど残っていないと言えそうです。
ＭＲＪは、ストレッチの余地を減らしてまで胴体を細くして、空気抵抗を減らすことを優先しました。
ところが、胴体が細すぎて中央翼を胴体内を貫通させることができず、胴体下に張り出しています。
胴体は細くても、機体全体としては細くないのです。
キャビン内の通路の高さを確保するために、中央翼は下に押し出される形となっています。
また、主脚のダブルタイヤを収納するスペースを確保するために、中央翼には一定以上の厚みが必要になります。その厚みは、１．５ｍ以上になるはずです。キャビン内の通路床面から胴体外壁最上部までを２．０ｍを確保すると、中央翼の下面は、胴体最下部より７０〜８０ｃｍははみ出すことになります。
ＭＲＪの胴体下部の張り出しは、ちょうどこのくらいです。
航空機は、少し迎角をとって飛行するので、この張り出しの前面投影面積への影響は小さいかもしれませんが、無用な気流の変化を生むので、胴体を細くしたメリットは小さくなると思われます。
私なら、胴体径を大きくして、５列か６列のシート配置にします。
こうすれば、床下収納庫を確保できるので、実質的なキャビンを長く確保できます。
また、床下収納庫に潜り込めるので、床下に配置する配線や配管のメンテナンスも容易になります。
胴体を延長する際に、胴体の縦のサイズが関係します。
将来的に、ストレッチ型を開発する際に、細い胴体は早く限界に達してしまいます。
胴体を太くするメリットは、細くするメリットを上回るように思います。
ＭＲＪの推力は、離陸重量に対して大きめです。
ＭＲＪの離陸重量と推力の比は、７０型は０．３５３、９０型は０．３７４です。一般的な比率は、０．３±１０％くらいです。実際、７３７－８００は０．３１４です。
７３７型が乗用車なら、ＭＲＪはスポーツカーのようです。
これは、上昇力を稼いで、空港周辺の騒音を減らす設計思想と思われます。
一理あるのですが、経済性はどうなのか、疑問があります。
ＭＲＪの燃費は、最良に計算してＭＲＪ－９０型で０．３１１ｋｍ／ｌです。
７３７－８００型は、０．２１７ｋｍ／ｌですが、定員が２倍以上も違うので、比較対象が悪いとも言えます。例えば。一人あたりの燃費を計算してみると、ＭＲＪ－９０型は２７．４ｋｍ／ｌ・人、７３７－８００方は４１．０ｋｍ／と、ＭＲＪの方がかなり悪いことがわかります。
ちなみに、ＭＲＪのライバルとされるエンブラエルのＥ１７５－Ｅ２の燃費は分かりませんでした。
私なら、もう少し小型のエンジンを選択したと思います。
少なくとも、ＭＲＪ－７０の開発を中止し、ＭＲＪ－７０用のエンジンをＭＲＪ－９０に採用したと思います。
ＭＲＪの開発は、定員数を決めるところから始まったのではないかと思います。
ニッチを見極めて、定員数を決めたのでしょう。
ところが、エンジンを決める際に、ギヤードタービンの新型エンジンに目が行き、無理矢理採用してしまったのではないかと想像します。
機体の基本構想が甘く、トレンドだけを追い、その結果、全体のバランスを欠いた機体になったのではないかと思っています。
他にも、各部を仕上げる技術者の半数は、海外の人材を登用しているようで、開発のノウハウが企業内に残るのか、不安でもあります。
色々な角度から見ても、ＭＲＪは駄作機のように、私は思っています。
ＭＲＪの開発の問題は、将来を見据えていないことにあるように思います。
ＭＲＪの胴体は、本来は５０～６０席がベースになるサイズです。
一方、エンジンは、倍の１２０席クラスの機体を飛ばすこともできる強力なものです。
また、内翼も、エンジンと胴体のクリアランスを考えると、小型化は難しいでしょう。
７３７の開発から分かるように、改良でも新規開発でも、従来機の機種・胴体・外翼を流用することが少なくありません。初期においては、エンジンを流用する事もあります。
ですが、ＭＲＪの後継機を開発する際、胴体を考えると更なる大型化は考えにくいところです。
といって、機体の小型化は内翼が問題です。
胴体を細く作ったことで、ＭＲＪを今回のみの機体にしてしまったのです。
このような角度から見ても、ＭＲＪは駄作に思えてしまいます。
メディアは、ナショナリズムからＭＲＪを持ちあげますが、国家衰退の空気が流れている気がします。
