豊葦原中津谷のニニギ

食糧自給率の向上を目指して! (2100年の日本へワープ)

カテゴリ: 罵詈雑言

あえて、全文を書きます。

毎日新聞のノーベル賞速報の全文です。
(既に更新はされています・・・)

『スウェーデンの王立科学アカデミーは3日、今年のノーベル化学賞に、米国と英国の3氏を選んだと発表した。
日本からの今年の受賞決定は、1日に発表された京都大高等研究院の本庶佑特別教授(76)=医学生理学賞=だけとなった。
授賞式は12月10日、ストックホルムで開かれ、賞金900万スウェーデクローナ(約1億1500万円)が贈られる。』

ノーベル化学賞は、どなたが受賞したのですか?
何が評価されたのですか?

この記事からは、全く分かりませんよね。

記事から読み取れるのは、国民のほとんどが知っていること!
本庶佑さんの受賞を知らない国民は、何人いるのでしょうか。
日本人受賞者が本庶佑さんだけだとは知っているし、何人が受章するかが重要なのでしょうか。
毎日新聞は、ノーベル賞受賞者の国籍にしか興味がないのでしょう。


国は、基礎研究費の削減を続けていますし、メディアはナショナリズムに犯されています。
こんな国で、今後もノーベル賞受賞者を輩出できるのでしょうか。
暗い気持ちになります。



さて、今年のノーベル賞では、研究テーマ以外の話題がありました。
光ピンセット等の功績でノーベル物理学を受賞したアーサー・アシュキン氏は、史上最高齢の96歳でした。
同時受賞のダナ・ストリックランド氏は、レーザーパルスに関する先駆的研究が評価されたのですが、物理学賞では55年ぶり3人目の女性受賞者でした。
変異を起こした酵素などのたんぱく質の中から有用なものを効率的に選別する「指向性進化法」を開発した功績でノーベル化学賞を受賞したフランシス・アーノルド氏も、9年ぶり5人目の女性受賞者だそうです。


世界に女性受賞者が出ると、日本人女性はどうなのか、話題になります。
それについては、当ブログでも書いています。



欧米をベンチマークにするだけでなく、合理的に考えなければ、良い方向性は生み出されないと思っています。


「MRJは駄作機か?」と問われたら、私は「YES」と答えたいですね。



多くの民間航空機は、標準型を元に機体のストレッチ(伸長型)を行いながら発展させていきます。

同時に、燃料タンクを拡大して、航続距離も伸ばしていきます。

その典型が、ボーイング737型でしょう。

 

737型の初飛行は、50年以上も前の1967年です。

その後、改良を繰り返し、最新のMAX10では、定員230席 全長43.8mにもなる予定です。

では、50年前の標準型は、どんな機体だったのでしょうか。

737型は、727型を基に、三発から双発に変えて小型化し、未舗装の空港を含む地方空港にも就航できる機体として開発されました。エンジンと外翼、機首は727を流用し、胴体の中央付近を短縮しつつ利用し、内翼、降着装置、尾翼等を再設計して完成しました。

このように、急増と言っても良いくらいの機体でしたが、基の727型が廃止になった後も737型は発展を続け、現在に至っています。


 

では、MRJは、737型と同じように、発展させていける可能性はあるのでしょうか。

その前に、MRJと737のそれぞれの標準型にあたるMRJ-70と737-100との比較をしてみましょう。


       MRJ-70    737-100

 定員       76席      115席

 全長     33.4m     28.7m

 重量     40.2t     49.9t

 翼長     29.2m     28.4m

 翼面積    100m²?      102m²  

 推力     7.1t×2基    6.4t×2基

 航続距離  3740km     3000km    


MRJと737は、全長と翼幅はMRJが、最大離陸重量は737がやや大きいくらいで、大差はありません。大きく異なるのは定員で、MRJの76席に対し、737は115席程度となっています。

この違いの一つは、胴体の太さにあります。MRJの座席は2+2の4列ですが、737は3+3の6列です。

意外なのが、両機種の縦の座席数です。MRJは76÷4で縦19席ですが、737は115÷6で縦20席以上です。

MRJは737より4.8mくらい長いので、5〜6列くらい長く取れるはずですが、実際にはほぼ同じ列数しか確保できていません。

その要因は、客室内にバゲージスペースがあるためだろうと思います。

MRJは胴体が細く、床下収納を削っています。そのため、客室後部にバゲージスペースを確保しています。この容量が、5〜6列分(20〜24席分)に相当するようです。

 

MRJは、70型と90型の2種類があり、将来的には3列程度のストレッチ型(100型?)も用意する予定があります。
胴体をストレッチする場合、胴体の太さ(正確には縦の寸法)が利きます。
その指標をみるために、胴体径と全長を確認しましょう。(MRJ-100は推定値)

        ---  MRJ  ---       --  737  --
       70     80    100      100    900
胴体径  2.96m  2.96m  2.96m    3.76m  3.76m 
全長   33.4m  35.8m  37.0m?   28.7m  42.1m
縦横比 11.284 12.095 12.500    7.633 11.197

737-900型の縦横比は11.197ですので、最も短胴の70型でも737型で最も長い900型と同程度の縦横比と分かります。機体のストレッチの余地は、ほとんど残っていないと言えそうです。

 

MRJは、ストレッチの余地を減らしてまで胴体を細くして、空気抵抗を減らすことを優先しました。
ところが、胴体が細すぎて中央翼を胴体内を貫通させることができず、胴体下に張り出しています。
胴体は細くても、機体全体としては細くないのです。

キャビン内の通路の高さを確保するために、中央翼は下に押し出される形となっています。

また、主脚のダブルタイヤを収納するスペースを確保するために、中央翼には一定以上の厚みが必要になります。その厚みは、1.5m以上になるはずです。キャビン内の通路床面から胴体外壁最上部までを2.0mを確保すると、中央翼の下面は、胴体最下部より70〜80cmははみ出すことになります。

MRJの胴体下部の張り出しは、ちょうどこのくらいです。

航空機は、少し迎角をとって飛行するので、この張り出しの前面投影面積への影響は小さいかもしれませんが、無用な気流の変化を生むので、胴体を細くしたメリットは小さくなると思われます。

 

私なら、胴体径を大きくして、5列か6列のシート配置にします。

こうすれば、床下収納庫を確保できるので、実質的なキャビンを長く確保できます。

また、床下収納庫に潜り込めるので、床下に配置する配線や配管のメンテナンスも容易になります。

胴体を延長する際に、胴体の縦のサイズが関係します。
将来的に、ストレッチ型を開発する際に、細い胴体は早く限界に達してしまいます。

胴体を太くするメリットは、細くするメリットを上回るように思います。

 

MRJの推力は、離陸重量に対して大きめです。

MRJの離陸重量と推力の比は、70型は0.353、90型は0.374です。一般的な比率は、0.3±10%くらいです。実際、737-800は0.314です。

737型が乗用車なら、MRJはスポーツカーのようです。

これは、上昇力を稼いで、空港周辺の騒音を減らす設計思想と思われます。

一理あるのですが、経済性はどうなのか、疑問があります。

MRJの燃費は、最良に計算してMRJ-90型で0.311km/lです。

737-800型は、0.217km/lですが、定員が2倍以上も違うので、比較対象が悪いとも言えます。例えば。一人あたりの燃費を計算してみると、MRJ-90型は27.4km/l・人、737-800型は41.0km/と、MRJの方がかなり悪いことがわかります。

ちなみに、MRJのライバルとされるエンブラエルのE175-E2の燃費は分かりませんでした。

私なら、もう少し小型のエンジンを選択したと思います。
少なくとも、MRJ-70の開発を中止し、MRJ-70用のエンジンをMRJ-90に採用したと思います。


MRJの開発は、定員数を決めるところから始まったのではないかと思います。

ニッチを見極めて、定員数を決めたのでしょう。

ところが、エンジンを決める際に、ギヤードタービンの新型エンジンに目が行き、無理矢理採用してしまったのではないかと想像します。
機体の基本構想が甘く、トレンドだけを追い、その結果、全体のバランスを欠いた機体になったのではないかと思っています。

他にも、各部を仕上げる技術者の半数は、海外の人材を登用しているようで、開発のノウハウが企業内に残るのか、不安でもあります。


色々な角度から見ても、MRJは駄作機のように、私は思っています。



MRJの開発の問題は、将来を見据えていないことにあるように思います。
MRJの胴体は、本来は50~60席がベースになるサイズです。
一方、エンジンは、倍の120席クラスの機体を飛ばすこともできる強力なものです。
また、内翼も、エンジンと胴体のクリアランスを考えると、小型化は難しいでしょう。

737の開発から分かるように、改良でも新規開発でも、従来機の機種・胴体・外翼を流用することが少なくありません。初期においては、エンジンを流用する事もあります。
ですが、MRJの後継機を開発する際、胴体を考えると更なる大型化は考えにくいところです。
といって、機体の小型化は内翼が問題です。
胴体を細く作ったことで、MRJを今回のみの機体にしてしまったのです。

このような角度から見ても、MRJは駄作に思えてしまいます。


メディアは、ナショナリズムからMRJを持ちあげますが、国家衰退の空気が流れている気がします。


自国に自惚れ、一方で、ヘイトスピーチを始め、他国を蔑む風潮。
日本って、そんな事を言えるほど凄い国でしょうか?
 
日本は豊かな国ではありません。
豊かさを見る指標の一つであるエンゲル係数では、韓国より悪い値なのです。
エンゲル係数を悪化させる外食比率は、韓国の方が2倍以上も高いにも関わらず!
エンゲル係数が、豊かさの全てではありませんが、少なくともこの指標では日本より韓国が格上です。
その国に対してヘイトスピーチをするのですから、恥の上塗りです。
 
日本のエンゲル係数を高めているのは、国内農産品の価格だけではありません。
円高による安い輸入食材がエンゲル係数を改善してくれているはずですが、非効率な流通システムが災いし、末端価格を押し上げているのです。
 
これらの原因を作ったのは、過去の政治家の失政です。
そして、今も新たな間違いを犯そうとしています。
政治家に責任を求めるのは、簡単です。
ですが、その政治家を選挙で選んでいるのは、私達自身なのです。
その意味で、私達日本人のレベルの低さを証明しているとも言えるのです。
 
 
さて、非難ばかりしていると面白くないので、一つ提案をしてみたいと思います。
 
日本の農産物は、価格が高い事が知られています。
そこで、国営の実験農場を作り、農場の生産物の末端価格がいくらになるか、実際に試してみるのです。
種苗、肥料、飼料、農薬、農業機械、燃料等の仕入れ、栽培、飼育、食品加工、人件費、収穫と歩留り、流通、輸送、販売まで、何に費用が掛かっているか、この実験農場で実際にやってみるのです。
 
農場の規模は、100ha(1km2)とします。
この規模なら、1000人分の食糧を生産できます。
エンゲル係数を25%、就業率を40%とすると、従業員は100人を雇用できます。
大学や一般からの公募によるアイデアで、農場の利益向上策を実施していきます。
アイデア提案の対象とする範囲は、仕入れから一般消費者への販売までとし、仕入れから販売までの全てを農場で管理します。
 
アイデアと結果は公開し、一般農家の経営改善の形で還元していきます。
このような取り組みは、現在の日本の問題点を浮き彫りにしてくれるはずです。
そうなれば、過去の政策とは次元の違う効果的な対策も可能になるでしょう。

終末時計の誕生から70年余りが経過しています。
 
世界情勢を見つめながら、最後の15分余りを行ったり来たりしてきた終末時計が、
過去最悪の残り2分まで進んでしまったままです。
これは、1953年と同じ残り時間だそうです。

 


残り2分の要因の一つは(現在は若干軟化していますが)朝鮮半島情勢の悪化です。

譲歩はおろか対話も封鎖して強硬な姿勢を続ける日本政府と、
予測不能で乱れた言動が目に余るトランプ大統領が、不安を増長する下地となっています。

一方の北朝鮮も、体制維持に必死であり、譲歩の余地は僅かです

特に、憲法改正を睨む日本政府は、北朝鮮危機を煽ることで、国民を憲法改正に誘導しようとしています。 
戦争の恐ろしさを知らない政府の火遊びに、未来に向けた危機感が増します。




終末時計は、このような武力による緊張だけでなく、1989年からは、温暖化などの環境破壊も考慮するようになっています。
こちらも、最大の二酸化炭素排出国である米中が非協力的な態度を続けており、
静かに、しかし確実に危機を高めています。
 

 
私が最も懸念するのは、時計の針を戻す機能です。
もしかすると、終末時計の針は、誰にも戻せなくなっているのではないかと・・・
 

自動車の事故時、乗員の安全確保は、シートベルトが基本になります。
クラッシャブル構造やサイドインパクトバー、エアバッグ等は、シートベルトを締めていることが前提となります。
では、シートベルトは、なぜ安全に寄与できるのでしょうか。
 
 
一つは、車体に身体を固縛することで、車の設計通りに乗員を停止させることができます。
車は、クラッシャブルゾーンで衝撃を吸収しながら、瞬間的に停止します。
設計通りに衝撃を吸収しても、乗員が車体とは違う動きをしてしまったら、何の意味もありません。
そこで、シートベルトで身体を車体に固縛し、車体側で衝撃を吸収してしまおうというのが、現在の衝突時の安全確保の基本になっています。
 
もう一つは、車外に放り出されることを防ぐことができます。
車外に放り出されるということは、生身のまま、他車や地面、壁などにぶつかっていくということです。
80km/hのスピードなら、生身でマンションの9階から飛び降りるようなものです。
 
 
数年前のデータですが、
「シートベルトの着用率は約7割だが、死者の7割がシートベルト未着用だった」
というデータがあります。
シートベルトを締めていない僅か3割の乗員が、死者の7割を占めていたのです。
つまり、シートベルトを締めていない場合、シートベルトを締めている場合の5倍以上も死亡率が高いのです。
 
また、シートベルトを締めていなければ、車外に投げ出される確率が14倍になるとのデータもあります。


8月5日、常磐道においてキャンピングカーが横転し、乗員3名が車外に投げ出され、1名が無くなる事故がありました。ですが、運転手の負傷程度は公表されておらず、おそらくは無傷だったものと思われます。
お気付きかと思いますが、運転手と3名の負傷程度の差は、シートベルトの着装の有無の差だったと思われます。
この事故を教訓に、法改正や規制強化だけでなく、個々の人間がシートベルトの着用をするように変わっていけばと、切に願う次第です。
 

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