豊葦原中津谷のニニギ

食糧自給率の向上を目指して! (2100年の日本へワープ)

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『箱縦本線整備計画』のルート選定も、主要2駅が決まりました。

これでルート選定も終わりかと思っていたのですが、箱先駅の構内にある直線部の利用方法で紛糾・・?!

ということで、箱先駅構内の追加整備を検討します。



箱先駅の本線側には、140mmの直線があるので、ここにポイントを設置し、何かに利用しようとの案です。
ただ、駅は2ヶ所が決まっており、狭い582X450mmに更なる駅は不要です。
そこで、操車場として、機関車1両分の引込線を設けることにします。

具体的には、半径280mm30度のポイントを用い、本線から分岐します。そのまま直線を繋ぎ、エンドレールで止めます。
方向は、箱先駅との組み合わせで"の"の字の形に配置します。



今度こそ、ルート選定は終わりです。

さて、全体像を整理しましょう。

なお、これまでの説明とは、左右が入れ替わるように感じると思います。
つまり、"の"の字の鏡文字の配置となります。
違和感を感じてしまうかもしれませんが、お付き合いください。

では、レール・レイアウトのまとめです。


【本線】
横長の小判形エンドレス・レイアウトとします。
カーブの最小曲率は、半径177mmとします。
カーブの入口と出口には、半径280mmの緩和曲線を15度まで設けます。
直線部は、長さ140mmとします。

【函内駅】
小判形の上辺に設けた半径280mmのポイントで、右下に向かって分岐します。
半径177mmで30度、更に半径280度15度の緩和曲線と続き、最後はエンドレールです。

【箱先駅】
小判形の本線の左下の緩和曲線から、右下に向かって分岐します。
その後、半径177mmを30度入れて、本線と並行にします。
最後は、エンドレールで、箱の先っぽに到着します。

【箱先駅 引込線】
小判形の下辺(箱先駅構内)に設けた半径280mmのポイントで、左上に向かって分岐します。
そのまま、真っ直ぐに伸ばし、エンドレールで止めます。


これで、レート選定会議は、解散とします。


「伊牟田さんは、金星人ですか?」
「何だね? いきなり」と私。
「箱縦本線函内駅誘致計画を始めたは、去年のお盆の頃ですよ。まだ、函内駅の検討が、やっと終わったくらいです」
「ちょっといいか? 『箱縦本線函内駅誘致計画』は、『箱縦本線整備計画』に格上げされてるよ」
「・・・ちっちゃいことを・・・」

ちっちゃいことを気にするタチなのです。

「それより、何で私が金星人なのかな? 2010年12月1日にブログ上に生まれたから、天王星人だといわれたことはあるよ」
「そうじゃなくて、1日が、ゆっくり過ぎるって意味ですよ!」

金星の1日は、116日18時間。
それと同じくらいノンビリしていると、言いたいようです。
こんなに1日が長い金星ですが、自転周期は更に長い243日余りと、自転周期より1日が短いのです。これは、自転軸が177度も傾いているためです。

「遅いのは認めるが、火星人くらいじゃないのか?」と私。

火星の1日は、24時間37分です。

「まさかでしょう! どう見たって、金星人ですよ」
「まぁまぁ、今日は新年会ということで・・・」



「それにしても、何で小さな箱縦本線の検討で、こんなに時間が掛かるなんて」
「小さくて悪かったね」と私。
「複々線とかにしただけで、横幅一杯になりそうですよね」
「何を言う! 並行に12本も敷けるよ」

奥行きが450mmなので、線路間が37mm必要なTOMIXの場合、12本で一杯になります。

「12本しか敷けないんでしょう。上野駅ー日暮里駅間は、14本も線路が並行しているんですよ。あの幅の中に入ってしまう小ささなんでしょ」
「まぁ、確かに小さいが・・・」

私が作ろうとしているNゲージ(箱縦本線)ですが、実際のスケールに変換すると、非常に小さなものです。
レイアウトの範囲は、横582mm、縦450mmしかありません。
スケールサイズに変換すると、横87.3m、縦67.5mしかありません。

「あっと言う間に完成しそうですよね。なのに、まだ検討を続けてるって、どういうことですか!」
「静岡工区みたいなものさ」
「リニアに、話をすり替えないでください」

中央リニア新幹線で、工事が滞留しているのは、静岡県内を通る10.7kmだけです。
この区間は、品川-名古屋間の286kmの中の3.7%だけです。
ちなみに、14本の線路が並行する区間は、約2kmです。
箱縦本線のレイアウトを縦長にしても、再現できるのは、その中の3%ちょっとです。ちょうど、リニアの静岡県内区間と同じくらいです。

だからと言って、遅れの口実にはなりませんね。

ついでに言うと、縦長に配置するので、線路の長さは、最大でも450mmしか敷設ません。実物大では、67.5mしかないので、僅か3両分です。

ホント、呆れるほど狭いですね。



「狭いと言っても、スケールサイズは、5893m2 もあるんだぞ。考えなきゃいけないことも、5893m2 分もある」と私。
でも、苦笑いされてしまいました。
「伊牟田さんは、鉄道博物館の広さを知ってますか?」
「知らないよ」
敷地面積は、約47000m2 、新館を含めた展示面積も、約13500m2 です。箱縦本線より、遥かに広いんです。これを、どれくらいの日数で建設したと思いますか?」
「さぁ?」
「2年です。2005年9月に落札企業が決まり、2007年10月に開館しています」
「2年も掛かったんだね」
「その2年の中には、ジオラマ製作も含まれているって、わかってますか?」

大宮の鉄道博物館には、大きな鉄道模型ジオラマがありますね。
鉄道博物館のジオラマは、HO(スケール:1/80、※新幹線は1/87)で作られていて、それ自体が約200m2 もあるのだそうです。
スケールサイズでも、1280000m2 にもなります。(1/80で計算)

「スケールサイズで、200倍以上ですよ。レールの総延長は1400mです。箱縦本線はどれくらいでしたっけ?」
「2.38m・・・」
「スケールサイズにしても、112kmに対して357mでしたよね」
「・・・」
「で、何両を導入する予定でしたっけ?」
「知ってるくせに」
「鉄道博物館は、600両だそうですよ。箱縦本線の何倍になるんでしたっけ?」
「150倍・・・」
「150倍? 300倍じゃあ?」
「一応、2編成で4両を導入する予定だから」
「それでも、面積で200倍、レール総延長で300倍、車両数で150倍ですよ。規模の差を考えたら、1週間も掛からないはずですよ!」
ちょっと反論する。
「規模に関係ないだろ。10軒の家を10チームで作るのと、1軒の家を1チームで作るのでは、どちらが早いかな」
「伊牟田さん、言いたいことはわかりますよ。でも、鉄道博物館のジオラマは、建物が完成した後に作り込んだんですよ。建物の完成から開館まで、5ヶ月ちょっとですよ」
「5ヶ月は最終組み立てだよね。別の場所で仮組みしたりしたはずだから、5ヶ月以上かかっていたはずだよね」
「それを入れても、建物の設計が終わるまで始められなかったはずですよ。最大限にみても、2年は掛かっていないはずですよ。2年で終わるのですか?」
「たぶん・・・」

「やっぱり、金星人ですね!」
「せめて、水星人ってことに、ならないかなぁ」
「金星人です! 金! 星! 人!!」


新年会が終わる時に、私は金星人に確定していました。



満足に鉄分を補給できないまま、今回で、もう7回目です。
ルート選定会議だけでも、3回目になります。

今日こそは、『箱縦本線整備計画』のルートを、詳細に決定したいと思います。



今回は、『函内駅』の場所と方式を検討します。

『函内駅』は、小判形レイアウトの環内に配置します。
小判形内への分岐は、140mmの直線部に、ポイントを設置します。
直線部が140mmのポイントには、半径280mmで30度のカーブと、半径541mmで15度のカーブとがあります。
半径541mmのポイントでは、15度しか角度がつかないので、本線との空間が足りなくなります。その先に半径177mmのカーブを置いても、エンドレール(長さ112mm)を繋げる余地が残りません。
なので、半径280mmのポイントを使用します。


ポイントの種類は決まりましたが、向きと場所も決めなければなりません。

2ヶ所に行き止まりの駅を設ける場合、片方の駅を発車した列車が、本線を走行後に、停止することなく、もう一つの駅に入れるようにするのが、ベターな配置です。
函内駅を発車した列車が、ノンストップで箱先駅に入れるよう、配置したいところです。
筆運としては逆向きですが、"の"の字を描くような線形です。
"の"の字の書き始めが函内駅、"の"の字のはらいが箱先駅です。


となると、ポイントの位置は、箱先駅の本線側の直線部になります。
これでは、函内駅を発車した列車が、本線に入る所で、箱先駅に到着することになり、鉄道模型としても、流石に駅間が短すぎます。
そこで、箱先駅の直線部とは反対側の直線部に、函内駅へのポイントを設置することにします。(かなり下手クソな"の"の字です)

カーブの曲率(半径)としては、緩和曲線からポイントの出口まで、半径280mmが45度連続します。
このままでは、充分なホーム長を確保できないので、同方向へカーブを続けます。
半径177mm30度を挟み、更に緩和曲線として半径280mm15度を入れて、直線のエンドレールに繋ぎます。

曲がっているものの、280mm程度のホームを設けることができます。
これは、20m級の車両が2両編成でも入線できる長さです。 


函内駅は決まりました。
これで、レイアウトのアウトラインは決まりました。
一段落です。


でも、ここで異論が出てきました。
「箱先駅側の直線は、利用しないのか?」と。

鉄分がまだ足りない私は、既に集中力を欠いています。
「直線?」
「どこの?」
「えっ?」

という訳で、続きは、次回の『第4回ルート選定会議』で検討することにします。
たぶん、年越しになるでしょう。
 


『箱縦本線整備計画』のルート選定会議の2回目です。

今回のテーマは、小判形の幅に70.5mmの余裕が残っているので、これを有効活用する方法を検討します。

会議を始めるにあたり、小判形レイアウトの向きについて、共通認識を得られるようにしましょう。
小判形と言うと縦長の印象ですが、レイアウトを考えると、横長の方が広く感じるので、ここからは、小判形レイアウトは横長で考えていくものとします。

さて、会議を始めましょう。



前回の会議で示したように、奥行き方向に70.5mmの余裕があります。
そこで、小判形の直線部と並行に、スイッチバック線(行き止まり線路)を敷くことを検討します。


スイッチバック線への分岐は、常識的には、小判形の直線部にポイントを配置します。
140mmの直線部を持つポイントは、分岐側が半径280mmで30度まで開くタイプと、半径541mmで15度まで開くタイプがあります。
他には、70mmの直線と半径140mmで30度まで開くタイプもありますが、最小半径を177mmと決めているので、ポイントに半径140mmを使いたくありません。

ただ、直線部全体を使って分岐すると、分岐後の区間が短くなってしまいます。
その長さは、小判形の膨みと同じくらいにしかならないので、精々200mm程度しか取れません。
これでは、20m級なら1両しか入りません。
小判形の直線部で分岐する案は、却下です。


直線部で分岐できないなら、曲線部で分岐するしかありません。
それなら、半径280mmで左右に15度ずつ開く、Y字ポイントがあります。

小判形レイアウトは、カーブの入口に緩和曲線がありますが、これが半径280mmで15度です。Y字ポイントは、ちょうど埋め込むことができます。
ここに、Y字ポイントを埋め込むと、本線側は、元々の線形のままです。
分岐側は、30度外側を向いてしまうので、半径177mmで小判形の直線部と平行まで戻した上で、直線の行き止まりの線路を敷きます。

このスイッチバック線は、本線から41.1mmの距離になるので、余っていた70.5mmの範囲内に充分に収まります。

また、約300mmの線線を設置できます。
この長さは、20m級の2両編成が入ることができます。


ただし、このスイッチバック線は、緩和曲線を持たない上、本線に入る線形がS字になるため、出入りできる車両は限定されます。

それでも、本線と並行しているので、本線との間にホームを作れば、駅にできそうです。
実際には起こりえませんが、例えば薩摩オレンジ鉄道のHSOR-100形がスイッチバック線に入線している横を、ゆふいんの森(キハ71系)が通過するのも、悪くないなと思っています。
(※キハ71は、ミニカーブレールに対応していない!!)


さて、駅名です。
位置が、箱の先っぽにあるので、『箱先駅』(はこさきえき)とします。



元々、『箱縦本線整備計画』は、『函内駅』への箱縦本線の誘致のために立案されたので、函内駅を建設できなければ意味がありません。

と言うことで、『函内駅』についても、ルート計画立案していきます。


ただ、鉄分不足の身。
根気が続きません。
なので、続きは次回に持ち越します。


『箱縦本線整備計画』は、鉄分不足で貧血状態が続いています。
今回も、もう少し鉄分を補給したいところです。



さて、前回も問題になった、走行可能な車両とカーブレールの半径との関係です。

『箱縦本線』の基本となるレイアウトは、小判形と呼ばれる周回路型です。
小判形レイアウトは、2箇所の180度のカーブを、2本の直線で結ぶ線形です。
その形から、『小判形』レイアウトと呼ばれます。

具体的な線形を検討する前に、前回も話題になった脱線について、考えてみたいと思います。



ミニカーブレールのような急カーブでは、脱線が多いそうです。
その原因は、どうやら連結器にあるようなのです。

例えば、21m級の2両編成において、1両目が半径177mmのカーブに入っているが、2両目はまだ直線区間にいるとします。
この時、1両目の後端は、カーブの外側に7.2mmも張り出します。
実車なら、なんと1m以上に相当します。
これだけの差に、連結器が耐えられず、大きな半径で回ろうとする力が働いて、脱線してしまうようです。

TOMIXでも、編成を組む場合の車両のカプラー(連結器)には、アーノルドカプラーを使用するように、注釈を入れています。
TNカプラーには対応していないと、しています。
連結器が、脱線要因の一つなのです。

この脱線現象を減らすために、カーブの入口に緩和曲線(カーブの主要部分より半径が大きなカーブのこと)を置くことにしました。
緩和曲線があると、連結部のズレが小さくなるので、脱線を減らせるはずです。

そこで、カーブの入口と出口には、それぞれ半径280mmの緩和曲線を15度まで配することにしました。残る150度を、半径177mmとするのです。
これで、かなりの車両が、走行可能になるはずです。


上記のような緩和曲線付の線形で、180度のカーブを作ると、カーブの入口から出口の直線距離は361.0mm、カーブの膨みは203.7mmの半円になります。

前回にも書いたように、レール中心で見た時の敷設可能範囲は、563.5X431.5mmなので、小判形の幅が361.0mmならば、70.5mmの余裕が残ります。
カーブの膨みは、片側で203.7mmなので、小判形の縦は156.1mmの余裕が残ります。


縦の余裕は、小判形の二つのカーブの間に入れる直線に充てます。
先述のように、156.1mmの余裕があるので、140mmの直線を入れます。

TOMIXでは、70mmを基本として、レールがラインナップされています。
例えば、直線部を持つポイントレールの長さは、70mm、140mm、280mmの3種類がラインナップされています。
140mmは、都合が良いのです。

140mmの直線を入れると、16.1mmの余裕が残り、まずまずの感じです。



これで、小判形レイアウトは、一通り決まりました。

整理すると、小判のカーブは、半径177mmとします。
カーブの入口と出口のそれぞれ15度分は、半径280mmの緩和曲線を入れます。
小判の直線部には、140mmの直線区間を設けます。

一周は、1500mmです。



アウトラインは、見えてきました。

まだ、小判形の横に70.5mmの余裕が残っています。
また、小判形の中にも、レイアウトの余地があります。

それを考えたいところです・・・が、鉄分不足で、集中力が足りなくなってきました。


『箱縦本線』のルート選定の残件は、次の会議に持ち越すことにします。

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