豊葦原中津谷のニニギ

食糧自給率の向上を目指して！ （２１００年の日本へワープ）

<<豊葦原中津谷のニニギ>>

「なぜ、この谷のように暮らせぬのか」
腐海という危機を前にしても戦争に明け暮れる諸国を、ユパはこう嘆いています。
現在の地球が置かれている状況は、この台詞に表されているように思えませんか。
ならば、風の谷のように暮らしてみよう。
私なりの解釈の元、片田舎で自給自足型農業を始めることを決意したのです。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　いむたかつみ

所得税の課税最低額を１０３万円から１７８万円に変えると税収は、７兆６０００億円の減収になるそうです。


そんなに減るのでしょうか。


所得税の増額は２２兆４０００億円（２０２２年）だそうです。

課税最低額を７５万円上げると、３４％も税収が減ると言うのです。

単純に計算すると、所得税納税者の平均給与ら、３２４万円になりそうです。

（税率が均一とした場合）


納税している就労人口は、約５０８０万人です。

全員が、年収１７８万円以上（控除を無視）と仮定すると、課税対象の増額は、３８兆円の減収となります。

これで、７兆６０００億円の税収減になるので、平均税率は２０％くらいになります。

最低税率は５％です。

税率２０％は、控除後の課税対象額で３３０〜６９５万円なので、額面で５００〜９００万円くらいの所得層に相当します。



キチンとした計算はデータと時間が足りないのでできませんが、減収額は、少々大袈裟な気がします。

元々、所得税の税収が２２兆４０００億円しかないのに、３４％も減収なんて、不思議でなりません。



詳しい解説を見てみたいものです。


大谷翔平選手の奥様の真美子さんは、メジャーリーガーの奥様会の集合写真では、大概は最後列の隅に位置していますね。
これって、長身あるあるなんですよね。


集合写真を撮影する時、長身は、最前列はもちろん、中段でも後ろから文句が出ます。
カメラマンからも、「そこの人、後ろの人と替わって」と言われ、最後列に移されます。
「後ろの人と替わって」なら、まだマシですが、「一番後ろに回って」と言われることも。その場合は、当然、既に最後列にいる人の横に立つので、最後列の端っこに位置することになるのです。
なので、最初から最後列に行くようになるのです。

ですが、最後列へ行くと、今度は、目立ちたがり屋や悪戯っ子が、最後列の真ん中を取ろうとするのです。
後ろでジャンプしたり、後ろから押して列を崩したり、悪さをしようと狙っているわけです。
もちろん、１枚目は大人しくしていますが、「もう１枚いきます」とカメラマンが言うと、悪さを始めるのです。

なので、長身の人は、大概は、最後列の隅にいるものです。
そこが、定位置になるのです。


大谷真美子さんも、最後列から列を壊すような悪戯っ子の雰囲気はないので、最初から最後列の隅へ行くのでしょう。
おそやく、真面目な性格の方なのでしょう。
目立ちすぎないようにするため、余計に、最後列の隅が定位置となります。




長身あるあるを、もう少しだけ続けます。

長身では、出入口の鴨居の部分に、頭をぶつけます。
目の高さより高く、かつ頭より低い所は、頭をぶつけやすいのです。
なので、出入口では、無意識の内に頭を下げて通るようになります。
住宅の玄関、各部屋の出入口、電車やバスの乗り降り等々、頭を下げて通ります。
頭をぶつけないような所でも、出入口ならどこでも頭を下げて通るようになります。

長身は、御行儀が良いのです。



御行儀と言えば、長身は目立つので、目立たないようにします。
「大きい人」は、体重より身長を指すこと多いでしょう。
平均体重より１割くらい重くても、目立ちません。
平均体重は、男性で約７０ｋｇ、女性で約５５ｋｇですが、それぞれ７７ｋｇや６０ｋｇくらいでは、目立つことはないでしょう。
でも、身長が１割高いと、男性で１８８ｃｍ、女性１７４ｃｍにもなり、確実に目立ちます。

長身は、目立つのです。
なので、長身は目立たないようにしています。




満員電車は、長身にメリットがありそうですが、うっかり失敗することもあるのです。

吊り革は、誰でも手が届くので、直ぐに塞がります。
手摺りも、手がいっぱいになって掴むところがなくなると、更に高い位置の手摺りに手を伸ばすことになります。
でも、それが間違いなのです。
ほとんど誰も触らないので、高い位置の手摺りの上に埃が積もっています。
なので、そこを握ろうものなら・・・




長身あるあるでした。

他意はありませんので、悪しからず。



高圧電線の鉄塔には、大概は６の倍数の電線が貼られています。（頂部ケーブルは、架空地線（避雷針に相当）で、電線ではありません）
旅客機は、２基以上のエンジンを備えています。
（緊急時用に、もう１系統の操舵系統と電源を備えている）

これらは、冗長性の例です。


山田氏は、「日本の鉄道網は、単経路が多く、冗長性に欠ける」と、指摘しています。


山田氏は、対策についても、次のような提案をしています。

・鉄道コンテナをＩＳＯ規格に変更する。
・コンテナ港と鉄道を接続する。
・鉄道のΔ分岐を復活させる。



私も、同意する点が、多々あります。
対策は、基本的に賛成です。

今回は、迂回路について、考えてみます。



迂回路線による冗長性ですが、こちらは容易ではありません。
迂回路線に、ローカル線を利用できるでしょうか。

ローカル線の車両限界は、幹線よりも小さくなります。
ハイキューブを載せる場合、線路面からコンテナ頂部まで３５０５ｍｍしか余裕がありません。
ハイキューブの高さは２８９６ｍｍもあるため、コンテナ貨車の床面は、線路から６０９ｍｍしかありません。
流石に、余裕がありません。
もし、実現するなら、車輪径は５００ｍｍくらいになってしまいます。
輪軸荷重を減らすため、３軸６輪ボギー等の策もあるのかもしれませんが、車輪径が小さければ高速走行は難しくなるので、本線との共用は厳しくなります。

アメリカのコンテナ貨物列車のように、台車と台車の間に落とし込む積載方法は、日本では難しいでしょう。
在来線では、台車間距離は最大でも１５０００ｍｍに届きません。
台車のサイズとクリアランスを含めると、少なくとも３０００ｍｍのスペースが必要になります。
なので、台車間のスペースは、頑張っても１２０００ｍｍ未満になるので、４０ｆｔコンテナ（１２１９２ｍｍ）を台車間に入れることはできません。


ローカル線の利用方法としては、ピギーバックが考えられます。
ピギーバックでは、高さが車両限界を越えるため、大型トラックは搭載できません。
宅配クラスの小型・中型トラックを搭載し、そのまま配送に出る形式なら、成立しそうです。
つまり、大型トラックの役割の内、大量輸送や大型貨物はコンテナ輸送で、宅配のような小物の個別配送はピギーバックで行うのです。
ピギーバックでは、ローカル線も通過できるように、貨車の床面の高さを７００〜７５０ｍｍに抑えるのです。
そうすれば、トラックの全高は２７００ｍｍくらいまで可能になります。
ただ、この高さにすると、連結器が問題になります。
固定編成として、通常の連結器を用いない方法も、検討しなければなりません。

搭載車両は、比較的小型のものとなります。
生産は終了していますが、トヨタ・クイックデリバリーのスリーサイズは、（長）４．４ｍ、（幅）１．７ｍ、（高）２．５ｍでした。
貨車１両につき、このサイズの車を４台、または２〜４ｔ積トラックを２〜３台を搭載するのです。ローカル線の耐荷重に合わせて、貨車を小型化するのも、１案だと思います。（機関車が問題なんですけどね）
屋根の形状を、ローカル線の車両限界に合わせれば、全高も最大で３０００ｍｍくらいにはできます。
トラックの積み下ろしは、もちろんＲｏｌｌＯｎ／ＲｏｌｌＯｆｆ方式てす。

このやり方なら、ローカル線の有効活用もできるので、現状のインフラを利用しつつ、輸送の効率化も図れます。




現状の設備を利用しつつ、モーダルシフトを図っていくことが求められます。
できないことをしようとしても、コストが掛かるだけです。
山田氏も、採算性に着目していますが、現状の設備を利用することで、車両の開発だけで対応できるハイキューブ対応の貨車への切り替えから始めるべきでしょう。

既存の設備を利用しつつ、並行して、次の段階を検討し、準備を整えるのです。

例えば、新幹線の貨物併用化も、一案です。
北陸、上越を含め、仙台以北や新大阪以西は、線路に余力があるはずです。
建設が滞っている西九州新幹線も、貨物併用で解決の糸口が見つかるかもしれません。
リニア新幹線が全線開業すれば、東海道新幹線も、余力が生まれるはずです。
更に、その先も、検討し始めても良いと思います。


個人的には、輸送量を減らしていくべきだと考えています。
人口が多い所で食糧を生産すれば、食糧輸送を減らすことができます。
そんな視点も含めて、もっと先を見つめつつ、理想に段階的に近付いていくのです。

その一つとしての、鉄道輸送の見直しを考えてみたいですね。





【前回のリンク】

https://imutakatumi.officialblog.jp/archives/45606397.html


山田和明氏の意見に基づき、伊牟田の考えをまとめています。
と言うか、以前から書いてきたことと一致する点が多い山田氏の意見に触れ、改めて書いています。


ポイントは、鉄道網の冗長性です。
それを踏まえて、以下の３点について、考えています。

・鉄道コンテナをＩＳＯ規格に変更する。
・コンテナ港と鉄道を接続する。
・鉄道のΔ分岐を復活させる。




さて、鉄道冗長性ですが、最も重要な視点は、モーダルシフトでしょう。
輸送を、エネルギー効率の良い鉄道や船舶へ、移していくのです。
そのためには、コンテナ輸送やＲｏＲｏのようなトラック輸送との組み合わせを考慮していくのです。

これを実現するためには、山田和明氏の提案のように、コンテナのＩＳＯ化が関連します。
ＩＳＯ化を優先するのではなく、ＩＳＯにも対応可能にしていくことが、重要でしょう。

ただ、ＩＳＯ化すると、国内で使用されているコンテナが無駄になるだけでなく、ＪＲコンテナのサイズに合わせた生産・流通システムまで無駄になります。
１２ｆｔコンテナから２０ｆｔコンテナに替える場合、間口が広い横からではなく、間口が狭い縦から、積み下ろしをしなければならなくなります。
これは、積み下ろしの方法を、根底から変えてしまいます。
かなり時間を要する対策と言えます。



Δ分岐は、大きな意味はないでしょう。
とは言いつつ、レールカーゴ（Ｍ２５０系）を除く既存の貨物列車にとって、スイッチバックは容易ではないので、Δ分岐があれば、運用の柔軟性は増します。
ただ、決定打になるかどうか。

どうせ、貨物基地に到着したら、機関車の付け替えが必要です。
これを改善するには、レールカーゴのような両頭機関車の開発が必要になります。
既にあるコンテナ港に貨物引込線を追加する場合、貨物列車に対応した設計ではないので、機回しを行えるスペースを確保することも、容易ではありません。
レールカーゴのような両頭機関車の専用車両なら、機回しが不要になるので、いくらか楽になります。
これは、コンテナ貨物列車のＩＳＯ対応と合わせて行えば良いことです。

ちなみに、ＩＳＯコンテナへの対応は、既に始まっています。
コキ７３形貨車が、ＩＳＯコンテナのハイキューブを輸送する実証実験を行っています。
詳細は、なぜか、スピンオフ・ブログに書いてしまいました。
これに両頭機関車を組み合わせれば、Δ分岐がなくても、スイッチバックで対応できるようになります。



コンテナ港への引込線の追加は、例えば横浜港南本牧のコンテナ埠頭は、安価に引込線を建設できるはずです。
ここは、運河の対岸まで引込線が伸びていて、運河を越えるだけです。
運河は、大型船は航行しないらしく、橋梁下の高さは、さほど必要ありません。

ただ、埠頭に余裕がないので、機回しのスペースはありません。
なので、前述の両頭機関車が必要になりそうです。
それを開発できれば、コンテナ港との直結も実現しやすいでしょう。

仙台港のコンテナヤードは、引込線の用地もあるように見えるので、更に容易だろうと思われます。



決して、突拍子もない案ではありません。
充分に、検討に値する内容だと思います。



【次回のリンク】
https://imutakatumi.officialblog.jp/archives/45606469.html


【前回のリンク】
https://imutakatumi.officialblog.jp/archives/45606387.html


日本鉄道マーケティング代表の山田和明氏は、「日本の鉄道は冗長性が低いので、災害に見舞われると輸送が麻痺しやすい」と指摘しています。
この点は、私も同意します。


ここでの冗長性とは、主として、貨物の輸送経路の冗長性を指しています。

東京から大阪へ貨物を鉄道輸送する場合、通常であれば、東海道本線を利用します。
仮に、東海道本線の静岡県内を利用できない場合は中央本線を、滋賀県内を利用できない場合は関西本線を経由して輸送する、あるいは海路を利用することで、輸送を途絶えさせない機能を指します。

自動車は、ブレーキ系統を２系統備えています。
（厳密には３系統あるが、緊急時に使いこなせる人は少数かも）
高圧電線は、三相交流を２系統備えているので、鉄塔には６の倍数の電線が貼られています。（頂部ケーブルは、架空地線（避雷針に相当）で、電線ではありません）
旅客機は、２基以上のエンジンを備えています。
（緊急時用に、もう１系統の操舵と電源を備えている）

これらは、冗長性の例です。


山田氏は、「日本の鉄道網は、単経路が多く、冗長性に欠ける」と、指摘しています。




冗長性の低さの具体例として、次を上げています。

・幹線に重点的に強化している。
・幹線以外は、大型の機関車や長編成の列車が入れない。
・Δ分岐が少ない。
・コンテナ輸送で、鉄道と船がリンクしていない。
・鉄道コンテナが日本独自規格で、船との積み替えができない場合がある。


山田氏は、対策についても、次のような提案をしています。

・鉄道コンテナをＩＳＯ規格に変更する。
・コンテナ港と鉄道を接続する。
・鉄道のΔ分岐を復活させる。



私も、同意する点が、多々あります。
対策は、基本的に賛成です。




冗長性を確保するためには、収益性が問題です。

山田氏も、薄々気が付いておられたようで、次のように指摘しています。

・トラック輸送に偏重している。
　そのため、輸送力が低く、収益性も低い。
・トラック業界に貨物を奪われ、鉄道や船舶は貨物量が少なく、コストが高くなっている。


ただ、収益性が低いのは、それ以外にも理由があるように思います。
元々、自動化や機械化が遅れており、将来のビジョンもないから、仕組みの多くが昭和の時代のままになっています。（今は、令和だぞ！！）




日本の交通機関の問題は、あちこちにあります。
例えば、東京一極集中も、その一つです。

スピンオフ・ブログには、こんなものも書きました。




内容は、国会に詣でる場合と、京都御所に詣でる場合とで、所要時間や利便性が変わることを確認しています。

この一極集中型の鉄道網を、変えていく必要があります。




この題材は、何回か分けて書いていきます。



【次回のリンク】
https://imutakatumi.officialblog.jp/archives/45606397.html



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