日本鉄道マーケティング代表の山田和明氏は、「日本の鉄道は冗長性が低いので、災害に見舞われると輸送が麻痺しやすい」と指摘しています。
この点は、私も同意します。


ここでの冗長性とは、主として、貨物の輸送経路の冗長性を指しています。

東京から大阪へ貨物を鉄道輸送する場合、通常であれば、東海道本線を利用します。
仮に、東海道本線の静岡県内を利用できない場合は中央本線を、滋賀県内を利用できない場合は関西本線を経由して輸送する、あるいは海路を利用することで、輸送を途絶えさせない機能を指します。

自動車は、ブレーキ系統を２系統備えています。
（厳密には３系統あるが、緊急時に使いこなせる人は少数かも）
高圧電線は、三相交流を２系統備えているので、鉄塔には６の倍数の電線が貼られています。（頂部ケーブルは、架空地線（避雷針に相当）で、電線ではありません）
旅客機は、２基以上のエンジンを備えています。
（緊急時用に、もう１系統の操舵と電源を備えている）

これらは、冗長性の例です。


山田氏は、「日本の鉄道網は、単経路が多く、冗長性に欠ける」と、指摘しています。




冗長性の低さの具体例として、次を上げています。

・幹線に重点的に強化している。
・幹線以外は、大型の機関車や長編成の列車が入れない。
・Δ分岐が少ない。
・コンテナ輸送で、鉄道と船がリンクしていない。
・鉄道コンテナが日本独自規格で、船との積み替えができない場合がある。


山田氏は、対策についても、次のような提案をしています。

・鉄道コンテナをＩＳＯ規格に変更する。
・コンテナ港と鉄道を接続する。
・鉄道のΔ分岐を復活させる。



私も、同意する点が、多々あります。
対策は、基本的に賛成です。




冗長性を確保するためには、収益性が問題です。

山田氏も、薄々気が付いておられたようで、次のように指摘しています。

・トラック輸送に偏重している。
　そのため、輸送力が低く、収益性も低い。
・トラック業界に貨物を奪われ、鉄道や船舶は貨物量が少なく、コストが高くなっている。


ただ、収益性が低いのは、それ以外にも理由があるように思います。
元々、自動化や機械化が遅れており、将来のビジョンもないから、仕組みの多くが昭和の時代のままになっています。（今は、令和だぞ！！）




日本の交通機関の問題は、あちこちにあります。
例えば、東京一極集中も、その一つです。

スピンオフ・ブログには、こんなものも書きました。




内容は、国会に詣でる場合と、京都御所に詣でる場合とで、所要時間や利便性が変わることを確認しています。

この一極集中型の鉄道網を、変えていく必要があります。




この題材は、何回か分けて書いていきます。



【次回のリンク】
https://imutakatumi.officialblog.jp/archives/45606397.html