鉄学者カント曰く。
「超過遠心力は、０．０８Ｇを超えてはならない」と。


鉄道では、原則としてレールに掛かる荷重が垂直になるように、カントを付けています。
カントで、遠心力と重力の合成が、レールに垂直になるように調整しています。

カント区間の途中で停止した場合には、遠心力がなくなりますが、その状態でも車体が不安定になってはいけません。
そのため、カントは、最大傾斜でも１０％程度に収まるように規定されています。

ただ、高速の旅客列車には、速度制限の要因になります。
そのため、カントによる釣り合いがとれる速度を超えて走行する場合があります。
その場合には、遠心力が優勢になりますが、釣り合いを超えた遠心力は、超過遠心力と呼ばれます。

この超過遠心力は、強くなりすぎると、乗客は横向きの力に晒されて快適性が損なわれます。更に強くなると、脱線や横転のリスクが出てきます。
これらを踏まえた超過遠心力の限度として、０．０８Ｇが目安とされているのです。



さて、前置きが長くなりましたが、我が『函縦本線』の線路は、カントがありません。
なので、遠心力＝超過遠心力となります。

函縦本線は、Ｒ１７７ｍｍを基本としています。
ここを通過する際に０．０８Ｇとなる速度は、０．３７３ｍ／ｓです。
このスケール速度は、なんと２０１ｋｍ／ｈです。
函縦本線を走るキハ４０にしても、ＣＲ７０にしても、最高速度は９５ｋｍ／ｈなので、とても出せる速度ではありません。

では、実車ではどうなるでしょうか。
Ｒ１７７ｍｍは、実車では半径２６．５５ｍになります。
これで、０．０８Ｇとなる速度は、１６．４ｋｍ／ｈ程度です。
最大カントで釣り合う速度は、１８．３ｋｍ／ｈくらいです。
最大カント＋超過遠心力（０．０８Ｇ）では、約２４．６ｋｍ／ｈになります。



鉄学者カント曰く。
「函縦本線の制限速度は、４．５５ｃｍ／ｓ（２４．６ｋｍ／ｈ）とすべし』


カント先生の指示通りに走らせると、函縦本線の一周は、３３秒になりそうです。
試しに走らせた時は、１周は１７〜１８秒でした。
低い位置から見ていると、カーブへの入り方が、鉄道と言うより、レーシングカーのようです。
カントがないので、突然、曲がり始めます。
緩和曲線があるので、もう少し遅ければ、多少は自然な曲がり方になるのではないかと、期待しています。