豊葦原中津谷のニニギ

食糧自給率の向上を目指して！ （２１００年の日本へワープ）

カテゴリ： 地球温暖化


自転車は、エネルギ効率が良いとされています。
自動車との比較では、５倍くらいの差があると言うのです。
何が、そんな大きな差を生んでいるのでしょうか。



自転車では、ペダルを踏む力の９８．６％は、車輪の駆動力になるそうです。
一見、効率が高いように見えますが、実は、オートバイや自動車と同程度です。

トランスミッションの各ギヤの伝達効率は、それぞれ９９％くらいです。
縦置きエンジン車のデフに使われるハイポイドギヤは、伝達効率が低いのですが、それでも９５％くらいです。（単純なはすば歯車なら９９％くらい）
ハイポイドギヤを使わない横置きＦＦのＭＴ車なら、自転車と大差ない効率で、エンジンの出力がドライブシャフトに伝わります。
（案外、駆動系のロスの大半は、等速ジョイントかもしれません）



自転車は、動力伝達機構に、特別な優位性はありません。
バイクと比較すると、バイクのトランスミッションから車輪までは、基本的に同じです。
ところが、自転車とバイクでは、エネルギ消費量に２〜３倍くらいの差があります。
この大差は、どこで生まれるのでしょうか。

ガソリンエンジン（オットー・サイクル）の熱効率は、３０〜４０％くらいです。
自転車のエンジンである人間の熱効率は、７０％との説もあります。
（出力の考え方の違いがあるので、実質は同程度以下とみることもできます）
どうやら、自転車とバイクの差は、エンジン（自転車では人間）の性能差にも関係はなさそうです。

実は、効率の差を生んでいるのは、重量なのです。
自転車は、鋼製の廉価版でも、２０ｋｇかそこらです。
一方、バイクは、原チャリでも７０ｋｇ前後はあります。
乗員の体重を５５ｋｇ（乗用車の総重量は、５５ｋｇ／人で計算する）とすると、自転車は７５ｋｇ、バイクは１２５ｋｇで、ほぼ倍です。
これが、４００ｃｃクラスになると、２００ｋｇ前後になるため、重量は３倍以上になります。

このように、重量の違いで、エネルギ消費量の違いは、ほぼほぼ説明できます。




自転車が、効率の良い乗り物であることは間違いではないですが、過剰に強調されている気がします。
そう言えば、自転車の効率の良さを伝える際、動物や自動車、飛行機と比較はしますが、効率が高い鉄道や船舶との比較は、見たことがありません。

そこで、それぞれの一般的な速度における運搬効率を比較してみました。

単位は、Ｊ／ｋｇ・ｋｍです。
１ｔの荷物を１ｋｍ運ぶために必要なエネルギを、表しています。
自転車は、乗車している人（体重５５ｋｇ）を貨物と見立て、換算しています。

自転車　　　　　６３０Ｊ／ｋｇ・ｋｍ
トラック　　　１６００Ｊ／ｋｇ・ｋｍ
鉄道　　　　　　２００Ｊ／ｋｇ・ｋｍ
船舶　　　　　　３７０Ｊ／ｋｇ・ｋｍ
大型貨物機　１４０００Ｊ／ｋｇ・ｋｍ


自転車の効率が高いと言われていましたが、実は、大したことはありません。
鉄道や船舶には、遠く及びません。

なぜ、立場が逆転したのかと言うと、鉄道との差は、転がり抵抗の違いが主因です。
船舶との差は、大きさの違いです。
船の主たる抵抗は、増波抵抗と摩擦抵抗です。
増波抵抗は一概に言えませんが、摩擦抵抗は表面積に比例します。なので、大きくなると、相対的に抵抗が減ります。
また、エンジンは、大きくなるほど、熱の無駄が減るので、高効率になります。

基本的に、大きくなるほど、効率は上昇します。
人間がエンジンを兼ねる自転車は、軽量化（エンジンと燃料を省略）で効率を高めています。
総重量に占める自重（車体やエンジンや燃料等）の割合は、ママチャリでも３０％以下です。
乗用車では、車体総重量を１ｔ、定員（５５ｋｇ）を５名とすると、７２．５％が自重になります。
この差が、効率の悪さに繋がります。

自転車の効率は、ちょっとした数字のマジックとも言えそうです。





『効率』の定義も明確にしないまま、ツラツラと書いてきました。
もう少し、このレベルで続けます。

効率が良い自転車より遥かに更に良い鉄道ですが、日本は廃線方向で動いています。
政府も、自治体も、世間も、活用方法を考えず、旅客輸送より貨物輸送にむいている鉄道を、旅客オンリーで考えています。

自転車は効率が良く、ＣＯ2 排出量を抑えられる上、街中では小回りが利くので、宅配にも利用されています。
ならば、自転車より効率が良い鉄道を利用しないのは、なぜか、聞いてみたいところです。

どうせ、経済性としか言わないのでしょう。

それしか理由がないなら、化石燃料の税金を上げていけば、トラック輸送から鉄道輸送への転換は、容易に起こり得ると言えます。
本当に経済性だけなら、地球温暖化の対策として、化石燃料への課税を高め、その収益で鉄道網の再整備を進める方法が有効です。


実際のところは、どうなのでしょうか。



マンジャナ・ミルコレイト氏、ティム・レントン氏、マイク・バレット氏らの計１６０人の研究者による報告書が、公表されたようです。

一言にまとめるなら、「現状は気候の不可逆的な転換点にある」ということのようです。


海水温の上昇が、２０２３年以降は特に顕著になっていて、大規模なサンゴの白化現象が起きていて、世界のサンゴの８割以上が影響を受けているそうです。
「私たちは複数の地球システムの転換点に急速に近づいており、それが世界を変化させ、人間と自然にとって壊滅的な結果をもたらす可能性がある」と、警告を発しています。


地球温暖化は、極地の方が気温の上昇幅が大きくなると予想されています。
極地の気温が上がると、永久凍土が解け、封じ込められていたメタンガスが放出されたり、メタン産生菌の活動が活発になると推定されています。
温室効果が二酸化炭素の３０倍以上とされるメタンガスが大気中に増えれば、地球温暖化が加速します。それにより、益々極地の気温が上昇し、更に大量のメタンガスが放出されます。

極地の気温が上昇すると、氷河や氷床が後退して太陽光の反射が減り、より多くの熱が地球に届くようになります。
いわゆるアルベドの低下です。
これも、極地の気温が上昇すればするほど、激しいなります。

これらが、地球温暖化の暴走です。

このことは、以前から指摘されており、一刻も早い温暖化対策が叫ばれてきたのです。
詳細は報じられていませんが、報告書は、その臨界点を越えつつあるとしているのでしょう。




ただ、ちょっと違和感のあるニュースです。

サンゴの白化は、海水温の上昇で起こりますが、それ自体は、地球温暖化の暴走には、プラスとマイナスの影響があります。
サンゴの色は、サンゴ自体の色の他に、共生する褐虫藻の色があります。
白化は、サンゴから褐虫藻が抜け、サンゴ（造礁サンゴ）が作った骨格だけが残った状態です。骨格は、炭酸カルシウムが主成分のため、白くなるのです。

褐虫藻は、植物なので、二酸化炭素を吸収し、酸素を放出します。
褐虫藻が減れば、二酸化炭素の吸収量が減るので、地球温暖化にはマイナスの影響を起こします。
二酸化炭素を骨格に固化する点で、温暖化を遅らせる効果ありますが、サンゴが出す二酸化炭素の量と、褐虫藻が吸収する量の差は大きくありません。

一方、白化で、太陽光の反射量が少し増えます。
僅かですが、地球に留まる熱を減らします。

サンゴは、地球温暖化の影響は受けやすい割に、地球温暖化の進行には、大きな影響は与えません。
当然、温暖化の暴走にも、ほとんど関与しません。




ニュースでは、サンゴの白化を取り上げていましたが、主題であるはずの「気候の不可逆的な転換点」とは、関係が薄いのです。
もし、題名は釣りであって、サンゴ白化が主題であったなら、「気候の不可逆的な転換点」は真実ではない可能性があります。

ただ、「気候の不可逆的な転換点」を迎えていることは真実ではないとしたら、現在地はどこなのでしょうか。
「まだ先だ」と思いたいところですが、「もう越えてしまった」のなら、恐ろしいことです。




ビル・ゲイツ氏（７０歳）も認知が落ちてきたのでしょうか。

彼は、気候変動が「深刻な影響」をもたらすとしつつも、「人々は予見可能な将来において、地球上のほとんどの地域で生活し、繁栄することができる」と発言しています。
また、
「気候に関する三つの厳しい真実」として、次の３項を言っています。

（１）気候変動が文明を終わらせることはないこと
（２）気温上昇の抑制は進捗の最良の指標ではないこと
（３）健康と繁栄が気候の不安定化に対する最強の防御であること



寝惚けていますね。
・・・と言うか、すり替えに近いですね。


（１）気候変動が文明を終わらせることはないこと

文明が終わるためには、次世代の知性に引き継がれることなく人類が絶滅する必要があります。
核戦争が起きたとしても、人類が絶滅するとは限りません。
ただ、今の人類が謳歌している幸福が、気候変動によって脅かされることは、ほぼ確実です。
文明が続くかどうかではなく、人類の幸福を維持できるかどうかが、問題なのです。


（２）気温上昇の抑制は進捗の最良の指標ではないこと

気温の上昇によって引き起こされる様々な災厄が、重大な問題なのです。
単純に「暑い」「寒い」が問題ではなく、温室効果が進み、気温が高くなることで、地球規模で気候が変わることが問題なのです。
そして、その気候変動による影響が、怖いのです。
気象災害も怖いのですが、穀倉地の気候変動の怖さは、それ以上です。
食糧が不足するようになれば、戦争への引き金にもなりかねません。

気候変動の指標の一つとして、気温が象徴的に使われているだけで、最良の指標ではありません。
当面は、大気中の温室効果ガス濃度でしょうが、それが減少段階に入っても、海水中の二酸化炭素、特に深海に貫入してしまった分の監視も必要になるでしょう。
指標は、複数あります。
気温は、その一つに過ぎず、最良かどうかは小さな問題なのです。


（３）健康と繁栄が気候の不安定化に対する最強の防御であること

逆です。
人類の繁栄が続くように、気候変動を抑える方向に進まなければならないのです。

ビル・ゲイツ氏は、貧困対策にも、温暖化対策よりこれまでの拡大経済が有効だとしていますが、それも逆です。
経済的な基盤が弱い国ほど、気候変動の影響に対処する余力はなく、気象災害からの復旧も、食糧確保も、厳しくなります。
初期の気候変動の被害は、貧困な地域に多く発生することになります。

もっと怖いのが、気候変動の暴走です。
高緯度地域の永久凍土が解ければ、メタンガスが大気に放出されます。
そうなれば、温室効果の暴走となりかねず、地球環境が現状とはまるで変わり、現状の世界秩序は完全に崩壊します。
それこそ、人類滅亡の危機にまで発展します。




人類が滅亡しても、地球には多くの生命が繁栄するでしょう。
地球温暖化対策は、あくまでも人類のためだけに実行するのです。
ただ、地球の生命が継続されることをネタに、「地球温暖化対策は不要」と考えているなら、考えが浅いと言わざるを得ません。

そう遠くない将来、人類は、存続の危機に立たされることになるでしょう。
全滅は免れるでしょうが、誰が生き残れるのか、わかりません。

トランプの支持母体の福音派は、「人類が滅亡し、自分達だけが生き残る」と信じているのだとか。
ビル・ゲイツ氏も、その仲間入りしたのでしょうか。




厄介な時代に突入しました‼️





２０２５年１０月１２日の０時過ぎから、『ひまわり９号』との通信障害が発生し、観測は、待機中だった『ひまわり８号』に切り替えられました。


『ひまわり９号』のトラブルは、これが２度目でした。

１度目は、２０２４年１１月１１日でした。
機器の温度上昇が原因で、正常なデータが配信できなくなりました。
赤外線カメラでは、温度ノイズを減らすために極低温に冷却されていますが、温度が上昇したため、観測に支障が出たのです。
冷却装置に指令を入れ直し、１６時間後に復旧しています。

今回は、各カメラと衛星本体との間の通信障害だそうです。
現在、原因は不明で、復旧の目処も立っていません。

現在は、『ひまわり９号』は、観測できない状態が続いています。
そこで、待機任務中だった『ひまわり８号』が、観測を引き継いでいます。


『ひまわり８号』は、２０１４年１０月７日に打ち上げられ、静止軌道への投入と機器の調整を経て、２０１５年７月７日から本運用に入りました。
衛星本体の設計寿命は１５年、観測機器の寿命は８年です。
そこで、観測機器の寿命が尽きる半年前の２０２２年１２月１３日に、『ひまわり９号』に引き継がれました。

『ひまわり９号』は、２０１６年１１月２日に打ち上げられ、２０２２年１２月１３日から運用開始しました。
『ひまわり９号』も、衛星本体の設計寿命は１５年、観測機器の寿命は８年です。
なので、２０３０年頃に観測装置の寿命は尽きます。
また、衛星本体の寿命も、２０３１年頃に尽きます。


後継の『ひまわり１０号』は、２０２８年度の打ち上げ予定でしたが、開発の遅れから２０３０年度に遅れることが発表されています。
打ち上げから運用開始まで１年近く必要なので、運用開始は、２０３１年になるでしょう。
『ひまわり９号』は、２０３４年頃まで延命可能とされていますが、現状を見ると苦しいでしょう。
『ひまわり８号』は、２年早く打ち上げているので、単純計算で、延命は２０３２年頃でしょうか。

それより深刻なのは、バックアップ機が完全に無くなることです。
『ひまわり１１号』は、予定がありません。
『ひまわり９号』の寿命が完全に尽きる前に、『ひまわり１１号』を運用可能な状態にする必要があります。そのためには、遅くとも２０３３年度には打ち上げなければなりません。
同型機を打ち上げるとしても、そろそろ予算化の時期ではないかと思います。


それにしても、綱渡りになっていますね。
遅れの原因の一つが、『ひまわり１０号』の着手時期です。
『ひまわり１０号』は、２０２３年に製造を開始しました。
間が空き過ぎているのです。
これでは、『ひまわり８、９号』の開発経験者は、アサインできていないでしょう。
『ひまわり８、９号』は、２００９年から開発が始まり、２０１６年には運用を開始しています。
なので、２０１７〜２０２２年は、『ひまわり８、９号』の経験者は、他のプロジェクトに参加していたことになります。
当然、２０２３年に手が空いていた経験者は、ほとんどいないでしょう。つまり、真っ新な状態から、開発を始めることになります。
これは、非効率ですし、トラブルも頻発するでしょう。


私は、改造業務を行っている時代に、クライアントから「改造を頻発に出しているのは、経験者を繋ぎ止めるためだ」と明かされたことがあります。
同じ考えた方をするなら、『ひまわり８号』の運用が始まると同時に、『ひまわり９号』の開発を始めたなら、『ひまわり８号』の経験者を繋ぎ止めることができたはずです。
それは、『ひまわり１０号』にも引き継がれ、開発時のトラブルも減らせたはずです。

『ひまわり８、９号』を一括発注したのは、費用を抑えるためだったと承知しています。
ですが、『ひまわり９号』は、宇宙線に曝されて劣化した中古の状態で、『ひまわり８号』を引き継ぐことになり、設計寿命通りに稼働するのは容易ではなくなります。
それ以上に深刻なのが、技術の継承、継続です。
継続性がないなら、毎回、新規開発をするようなもので、意味がありません。
結局、トラブルが続出し、最悪は、軌道投入後のトラブルで運用できないことになりかねません。

類似の事例では、同じ気象衛星『みらい』の打ち上げ失敗があります。
これが影響し、『ひまわり５号』は、設計寿命の５年を超えて８年も運用を続けました。
それでも、『ひまわり６号』が運用開始するまでの２年間は、アメリカのＧＯＥＳ－９の代用運転を強いられました。（技術立国としては、屈辱的な状況でした！）




過去の事例も踏まえ、『ひまわり１１号』は、『ひまわり１０号』の開発陣を繋ぎ止め、かつ新技術を導入するため、直ちに『ひまわり１１号』を予算化するべきでしょう。

予算がない？

急増する防衛予算の増額分の１％もあれば、１０年以内に運用に入れるでしょう。
２０２２年度の防衛予算はそのままにして、そこからの増額分を１％だけ、気象衛星開発費へ転用すれば良いのです。
増額分のたった１％で良いのです。


まだ残暑が厳しいのに、『初霜』、『初氷』とは、発狂気味ですね。

実は、国内の５８ヶ所の気象台・測候所で観測してきた『初霜』、『初氷』の観測を、次のシーズンから行わないとのニュースが入りました。



気象庁には、６ヶ所の管区気象台、５０ヶ所の地方気象台、２ヶ所の測候所を有します。
また、５ヶ所の航空地方気象台、２ヶ所の航空測候所もあります。
航空地方気象台と航空測候所では、『初霜』、『初氷』の観測を行っていなかったので、これらの観測は、管区気象台、地方気象台、測候所で行われていたようです。

５年前、生物季節観測も大幅に縮小されました。
実に、５７種６５項目から、６種９項目まで減らされ、動物の季節観測は全て廃止されました。

これらに共通するのは、気象庁の予算の縮小によるものと思われます。



気象庁全体では、約５０００人が勤務しているそうです。
６５ヶ所の気象台や測候所で勤務しているので、単純計算で１ヶ所当たり７７人です。
２４時間体制で人員を配置するには、最低で４人／組となります。２人勤務体制とすると、８人が必要になります。これに、休暇等の予備人員や管理・庶務業務を含めると、最低でも１０人くらい必要になります。
この人員で、観測だけでなく、観測装置の維持・管理も行うことになります。

実際の人員を、私は知りません。
仮に、測候所は１０人、地方気象台は４０人、管区気象台は８０人とすると、２５００人が各地の観測・予報に従事していることになります。
残る２５００人は、本庁勤務なのでしょうか。

一見、本庁に集まり過ぎに見えますが、ここで１３００ヶ所のＡＭｅＤＡＳを保守・管理しているはずです。
更に、観測技術の更新や研究も、進めているはずです。


ただ、予算が厳しいのでしょう。
そこで、手当が必要な夜勤や休日出勤を減らすため、人手を要する観測を減らしつつあると推定されます。

これは、観測員を減らさなければ、バランスが取れません。
気象大学校はレベルが高く、少子化もあって人材確保は厳しくなっていくでしょう。


観測の自動化は、個人的には歓迎なのですが、懸念は二つあります。

一つは、予報の高精度化や、気候変動の研究に注力できるのか、そのための体制の変更と予算措置があるのか、不安です。

もう一つは、生物季節観測や初霜、初氷のような季節変化を停止すると、科学観測前と比較しやすい情報が途絶えることで、科学観測前からの変化を読み取りにくくなります。
地球温暖化が深刻化しつつあるのに、科学観測後の変化しか読み取れないなら、日本としての財産を失うことになります。



政府や気象庁は、どこまで考えて予算を策定しているのでしょうか。
昨今の政府の動きは、まるで日本の終活を行っているように見えてしまいます。




ヘルペス・ウィルスは、コロナ・ウィルスと同様、一般人も知るウィルスだと思います。
水疱瘡やヘルペスの原因ウィルスです。

ヘルペス・ウィルスの生存戦略は、宿主の人間へのダメージを減らし、宿主が別の原因で命を落とすまで、宿主と共に生きていきます。


一般に、強毒性のウィルスは、絶滅しやすいとされます。
この特性によって、ウィルスの進化は、伝染力を高めつつ、弱毒化していくと言われています。
新型コロナ・ウィルスも、ワクチンや治療薬の効果もあるでしょうが、徐々に弱毒化していきました。

ヘルペス・ウィルスは、６０歳以上のほとんどの人に感染しています。２０代や３０代でも、半数以上が感染しているとされています。
ヘルペス・ウィルスは、弱毒化によって、この繁栄を手に入れたのです。




人類は、地球にとって病原菌、あるいはウィルスだと言われています。
（病原菌とウィルスは別物ですが、単に病源と捉えてください）

現在、人類は、宿主である地球上で、増殖を続けています。
その結果、地球環境は、変化しつつあります。
この変化を、地球の免疫反応と捉えると、人類にとって、不都合な状況と言えます。

この状況で人類が取り得る生き残り戦術は、地球の免疫反応を抑えることと、地球の免疫反応を打ち破ることとが、考えられます。
前者は、地球温暖化を防止することです。
後者は、地球温暖化後の世界に適応することです。


地球温暖化後の世界に適応することは、容易ではありません。
適応する前に、自分自身を含めた同胞の大半を失うことになるでしょう。
特に、食糧自給率が低い日本は、地球の免疫反応によって淘汰されるでしょう。

であれば、地球の免疫反応を抑えのが、犠牲を減らして生き残れる道でしょう。




地球温暖化は、まるで人体の免疫反応のようです。
人体は、ウィルスや細菌に感染すると発熱します。

地球温暖化は、人体の免疫反応とは全く別のものですが、対策を考える上では、参考になるのではないでしょうか。


トランプのような考え方は、劇症型の病原菌のようなもので、宿主を利用し尽くして、結局、自らも死滅するタイプです。
何とかして、彼のようなタイプの動きを封じたいところです。

善玉菌、悪玉菌と言いますが、悪玉菌は、善玉菌のテリトリーには入り込めません。
トランプのような悪玉菌が入り込める下地が、アメリカにはあったのです。
日本で、悪玉菌が蔓延らないように、しっかりとした社会システムを構築・維持していけるようにすることが、重要でしょう。




ＷＨＯが提唱する健康の基本に、「ワンヘルス」があります。


ＷＨＯは、以下のような重要項目を上げています。

人、動物、生態系の健康は、密接に関連している。
これらの関係の変化で、新たな人や動物の病気が発生・拡大するリスクが高まる。

人、動物、環境の健康は密接に関連しているため、関連する部門間の緊密な協力、コミュニケーション、調整が必要である。

ワンヘルスとは、人、動物、生態系を別々の分野とせず、それらを統合して最適化するアプローチである。

世界的に報告されている新興感染症の約６０％は、野生動物および家畜の両方から発生している。
過去３０年間に３０以上の新しい人の病原体が検出されたが、その内の７５％は動物に由来する。

人間の活動やストレスの多い生態系は、病気の発生や拡大の新たな機会を作り出している。

これらのストレス要因には、動物の取引、農業、畜産業、都市化、採取産業、気候変動、生息域の分断、野生地域に対する侵食などが含まれる。


要約すると、次のように解釈できます。

・人は生態系の一部である。
・人は、生態系に対し様々なストレスを与えている。
・その結果、新たな感染症が発生する素地を作ってしまっている。
・人が健康に過ごすためには、生態系を健全にしなければならない。


それを一言に纏めたのが、「ワンヘルス」です。
つまり、地球を一つの生命体と考え、健康管理しなければならないということです。



人類を含め、地球上の生物は、お互いに複雑に関係し合っています。
例えば、土壌は、様々な微生物によって、一種の代謝が繰り返されています。なので、微生物を全て除去してしまえば、作物は育ちません。
微生物が存在しない火星の地に作物を植えて、水や空気を与えても、育たないのです。
私達は、そんな土壌に作物を植え、収穫を得ているのです。
私達は、他の生物に生かされているのです。

フロリダ州のピューマで、奇形が増えた時期がありました。
ハイウェイの建設で、生息域が小さく区切られてしまったため、近親交配が進み、奇形が発生しやすくなったと、推定されました。
古くは、魚道や、近年では、高速道路を建設する際、野生動物専用の橋やトンネルが作られるようになりました。
少しでも、生態系へのストレスを減らす試みです。

人類は、生態系へのストレスを減らし、共存の道を探る必要があります。

ですが、増えすぎた人口を抱え、生態系との共存は、容易ではありません。
戦争なんか、している暇はないのですが・・・




「完全なる精神は、完全なる肉体に宿る」

戦火が絶えない地球ですが、もし、人類全員が健やかな生活を送れるとしたら、おそらく戦争は激減するでしょう。

独裁者は、人々の不満をエネルギとして膨張します。
人々が不満なく生活できるなら、独裁者は現れにくく、小競り合いもなくなるので、国と国がぶつかる理由がなくなります。
仕事をして、子育てをして、余暇を楽しむ生活が保障されている時、態々命を賭けて殺し合いに出かけていくはずがありません。

ワンヘルスは、人類が目指すべき未来を、指し示しているのでしょう。


コスタリカの動物園で、１６年間に渡って、ほぼ単独で飼育されていた雌のアフリカワニが産卵し、その卵も孵化寸前まで成長していたことが、発表されました。

爬虫類の単為生殖は、別の種では確認されており、ワニが単為生殖しても、不思議ではありません。ただ、実際に確認されたのは、今回（実際の産卵は２０１８年）が初めてだったそうです。



孵化寸前で死んでしまった個体について、母ワニと遺伝子を比較した結果、９９．９％が一致し、単為生殖が確認できたようです。

ただ、この９９．９％の意味ですが、全遺伝子の９９．９％ではないはずです。
アフリカワニの全遺伝子の中で、個体差が出る部分において、９９．９％が一致したのでしょう。

例えば、人類とチンパンジーでは、全遺伝子の９８．７％が一致するそうです。
また、人類の個体差（個人差）は、全遺伝子の中の０．０２％ほどだそうです。
人類は、どんな他人でも、９９．９８％は遺伝子が一致するのです。

全遺伝子の９９．９％の一致なら、アフリカワニの個体差どころか、ワニ目の他の科でも、それくらいは一致しそうです。
単為生殖の証拠なら、個体差の部分が９９．９％一致したのでしょう。



ところで、単為生殖には、２種類あります。
通常、卵を作る際には、減数分裂をします。
単為生殖は、減数分裂した卵から成熟する一倍体の場合と、減数分裂せず、母親の遺伝子をそのまま引き継ぐ二倍体の場合の２種類です。

ワニは、減数分裂せず、二倍体のままの単為生殖です。


ハチは、性決定遺伝子を持ちますが、単為生殖もします。
単為生殖は、減数分裂後の一倍体です。
ハチの性決定は、哺乳類と同じ雄ヘテロ型です。
（昆虫は、ハチやアリのような雄ヘテロ型と、カイコのような雌ヘテロ型がある）
雌は、Ｙ染色体を持たないので、一倍体であれ、二倍体であれ、単為生殖の子供はメスになるはずです。（ハチの単為生殖は、一筋縄ではいかないみたいですが・・）


実は、鳥類でも、単為生殖が確認されています。
鳥類は、雌ヘテロ型なので、生まれてくるのは、雄のみになるのでしょうか。

雄ヘテロ型は、ＸＹは雄、ＸＸは雌になります。
基本となる性別は雌で、Ｙ染色体の中にあるＳＲＹ遺伝子によって、性腺原基を男性型に変えます。
ですが、Ｙ染色体は、男性の染色体の中にも１本しかないため、他の染色体からの補修ができず、徐々に矮小化していきます。
そのため、Ｙ染色体の対になるＸ染色体がなければ、生存に必要な遺伝子が足りず、生き残ることができません。
なので、一倍体の単為生殖では、Ｘ染色体を持つ個体は生存できますが、Ｙ染色体しかない個体は生存できず、結果的に、雌のみが生まれてくることになります。

雌ヘテロ型では、ＺＺが雄、ＺＷが雌になります。
雄ヘテロ型と同様に、雌ヘテロ型でも、Ｗ染色体は矮小化するため、Ｚ染色体を持たなければ、生存できません。
なので、一倍体の単為生殖では、Ｗ染色体を持たない雄ばかりになりそうです。
因みに、鳥の単為生殖では、二倍体のままなので、母鳥の遺伝子を受け継ぐので、全て雌になります。



人類を含む哺乳類では、単為生殖は確認されていません。

神話の世界に踏み込むと、聖母マリアが処女懐胎でキリストを産んでいます。
他にも、古代ギリシャやローマの神話にも、処女懐胎で異能の男児を出産する話があるそうです。

仮に、人類の単為生殖が可能だとした場合、一倍体の単為生殖なら、雄ヘテロ型の人類は、Ｙ染色体だけでは生存できないため、結果として女性しか産まれてきません。
二倍体の単為生殖なら、母親の遺伝子を全て受け継ぐので、性別も母親と同じになります。
人類が単為生殖した場合、その子供は、必ず女性になるはずです。

これ以上は、不快に感じる方もいるでしょうから、控えます。



脊椎動物の単為生殖は、二倍体のままです。
一倍体では、生存できないのかもしれませんね。
トリソミー（一部の染色体が三倍体）は、様々な障害が発生します。
三倍体で問題があるのなら、一倍体は更に厳しいはずです。

脊椎動物の単為生殖は、一倍体では生存が難しいから、二倍体なのかもしれませんね。




現在、人類による開発や地球温暖化によって、多くの種の生存環境が脅かされています。
これらの生物種の繁殖方法として、単為生殖は、期待されるところです。

ただ、様々な手段を講じて、強引に生物種を保存するのではなく、環境そのものを守っていく方向になると良いなと、思っています。

今日は、北海道から関東にかけて、真冬並みの寒さになるそうです。

って、「真冬」はいつなの？

今日は、２月２２日なんですけど。


確かに、立春（今年は２月４日）は過ぎてますけど、
立春の前までが、真冬なんですかねぇ





何となく、「寒さが厳しい」＝「真冬」の概念だけが残り、
日本（地球？）から「真冬」と呼ばれる季節が消滅しつつあるのかも。


クワバラ　　クワバラ！！



「働き方改革によってドライバー不足に陥る」と、社会問題になっています。
バス、トラック、タクシー等の自動車による物流が、この問題を抱えいます。



これに対する政府の対策が、後進国への劣化を促進するような内容なのです。

ライド・シェア、補助金・・ｅｔｃ．

先進国なら、ここで自動車の自動運転を推進するとか、新タイプのカートレインを導入するとか、自動化・省力化の道を探るものでしょう。
その手の方策は、ほとんど見られません。



政府の案の中にもあるようですが、当ブログで言ってきた『モーダル・シフト』は、大きな柱になります。
ですが、政府は、掛け声だけのように思います。
なぜなら、ローカル線の廃線の検討を進めているからです。

なぜ、モーダル・シフトとの組み合わせで、ローカル線の存続と活用を考えないのでしょうか。
廃線にしてしまえば、復活は極めて困難です。現状を維持しつつ、他の機能を追加すべきです。
以前にも提案したように、超小型の宅配トラックを列車に積み、各駅でホーム上から積み下ろしを行う案が考えられます。


仮に廃線にするなら、全線を専用道路として残し、自動運転のＢＲＴやトラックを走らせるのです。
今の技術なら、専用道路での自動運転は、それほど難しくありません。
単線の専用道路なので、区間ごとに一方通行の監視・制御が必要ですが、どうせ自動運転ですから、それほど難しい問題ではないでしょう。
重心の位置とトレッドの関係、及び制動力から、列車より制限速度を緩めることが可能なので、輸送の高速化も可能性があります。
条件が良い区間なら、運送会社とコラボできる可能性もあります。
検討に値すると思います。




食糧事情は、増減を繰り返しながらも、長期的には悪化していくはずです。
食糧事情が本格的に悪化すれば、都市から地方へ、人口が流れ始めます。
また、テレワークが一般化したので、職場に住宅の場所を縛られなくなってきました。
人口が地方へ移り始めると、地方にも公共交通機関が必要になります。
その時に、中核になれるのが、鉄道路線です。

鉄道は、エネルギ効率に優れています。
船舶と同等の効率を誇ります。
タイヤで走行する場合、エネルギ効率は一気に低下します。
トラックと鉄道の差は、５〜１０倍にもなります。 （経産省は、６．４倍としている）
地球温暖化対策を考える上で、エネルギ消費を減らすことは、非常に大切です。
エネルギ消費が少なければ、対策しなければならない量も減ります。
鉄道を残すことは、地球温暖化対策の面でも、有利に働きます。

ローカル線の多くは非電化ですが、二次電池の高性能化により、駅部分のみの電化でも、全線を電力のみで走り切ることは可能です。




「二兎追う者は、一兎も得ず」と言いますが、大変革時代の今は、広い視野を持ち、総合的に解決を図っていく事も大切です。
トラック運転手不足、地球温暖化対策、ローカル線の存続、食糧危機の全てを、一度に解決する方法を模索することも、現在なら大いに検討するべきでしょう。




「青函トンネルを、もう一本、掘ろう」との声は、北海道新幹線の工事が始まった頃から、本格的に聞かれるようになりました。

「第二青函トンネルは、道路トンネルにすべき」と言う知識人もいます。
ですが、道路トンネルは、現実的ではないですね。




青函トンネルは、建設開始から完成まで、実に２７年もの歳月が掛かりました。
それだけの難工事だったわけです。
ほぼ同規模のユーロトンネル（ドーバー海峡トンネル）は、着工から開通まで８年しか掛かっていないのとは対照的です。

道路トンネルとなると、上りと下りを分離するため、最低でも２本のトンネルを平行に掘る必要があります。
（※青函トンネルは、本坑以外に、小断面の先進導坑と調査坑があるが、基本的に海底部のみに掘られている）
また、換気用のトンネルも必要になるため、本坑以外に１本以上のトンネルが必要になります。特に、電気自動車への移行が完了するまでは、鉄道トンネルとは桁が違う換気量が必要になります。

また、鉄道トンネルより、道路トンネルの方が、１．５倍ほど断面を大きくする必要があります。
ただし、傾斜は制限が緩むため、トンネルの全長は、最大で２割くらい短くできます。

全長が短くなるとしても、道路トンネルを掘削する場合、工費は、鉄道トンネルより高額になることは確実です。



では、鉄道トンネルは既にあるのに、なぜ、もう一本、鉄道トンネルを掘るべきなのでしょうか。

一つには、本州と北海道の間の貨物輸送が、青函トンネルを利用していることです。
新幹線は、実力通りなら１４分で通過できますが、貨物列車は、青森側の新幹線と在来線に分岐点から北海道側の分岐点までの通過に約１時間も掛かります。
貨物列車が通過中は、風圧の関係で、新幹線は減速しなければなりません。
そのため、時間帯を分けて通行させるのですが、その分、深夜の整備もやりにくくなっています。

このような事情から、新幹線と貨物列車の分離が求められています。




さて、自動車トンネルの場合、第二青函トンネルは、不都合なことが少なくありません。

まず、長さが最低でも４０ｋｍ以上になってしまう点です。
高速道路は、傾斜を３%以内にすることが求められています。
これを超える場合は、登坂車線が必要になりますが、トンネル内に登坂車線を設けることは、現実的ではありません。
トンネルの最深部が海面下２４０ｍにもなるため、その深さまで下りるのに８ｋｍ、上るにも８ｋｍが必要になります。また、海底部が２４〜２５ｋｍにもなるため、最低でも４０ｋｍ以上の長さになります。

この長さになると、速度制限が８０ｋｍ／ｈのトラックは、通過に３０分以上も掛かります。
しかも、途中にパーキングエリアを作れないのです。
パーキングエリアは、１５ｋｍおきに設置するのを理想としています。本来であれば、最低でも２か所のパーキングエリアを設けなければならないのです。

満載の大型トラックは、３％の上り勾配では、平地より１６０ｋＷ以上も余分なパワーが必要になります。
大型トラックの出力は、概ね２５０〜３５０ｋＷで、８０ｋｍ／ｈ定速走行に必要な出力は、１００〜１５０ｋＷが必要です。
なので、速度を維持するのは容易ではありませんし、一度、減速してしまうと、加速には時間が掛かります。
上り区間は８ｋｍもあるので、慢性的に渋滞する可能性があります。
一方で、上り区間の手前は長い下り坂なので、海底部では、事故が起こりやすくなります。

こういった懸念を払拭するためには、速度制限を厳しくする方法があります。
関門国道トンネルは、勾配は４％ですが、制限速度は６０ｋｍ／ｈに制限しています。
この場合、上り勾配で余分に必要になるパワーは同じですが、空気抵抗が減るため、速度の維持が容易になります。
平坦部だけ制限速度を高めると、制限速度が低くなる上りに差し掛かる場所では、より渋滞しやすくなります。
全区間の制限速度を厳しくすると、勾配区間は４ｋｍほど短くなりますが、通過時間は長くなってしまいます。

勾配を緩くすると、速度の維持が容易になりますが、勾配区間が長くなるため、トンネルの全長も長くなります。
結局、通過に掛かる時間も、伸びてしまいます。


国内で最長の自動車トンネルは、首都高速の山手トンネルですが、このトンネルは、途中に出口が数多くあり、中抜けが可能です。
国内にある１本の連続するトンネルでは、関越トンネルの１１ｋｍが最長です。
８０ｋｍ／ｈでの通過時間は、８分余りです。

海底という特殊な環境を考えると、第二青函トンネルを道路トンネルとするのは、現実的ではありません。



道路ではなく、鉄道トンネルとするなら、自動車や貨物の輸送は、どうなるのでしょうか。

ユーロトンネルでは、カートレインが採用されています。
これは、乗用車を自走で列車に積み込み、そのまま列車で海峡を渡る方式です。
ヨーロッパでは、ユーロトンネル以外でも採用されています。
第二青函トンネルが完成したなら、現行の青函トンネルで採用することが考えられます。
新幹線と在来線の分岐点付近に、乗用車の乗降場を設けます。

なぜ、現行の青函トンネルになるかと言うと、新幹線だけでは、青函トンネルの輸送力に余力が残るためです。
かと言って、貨物列車を通すと、新幹線の速度制限を外せません。
その点、カートレインは、青函トンネルの専用設計になるので、高速化と風圧対策を実施できます。また、標準軌とすれば、新幹線との共存が容易になります。

トラックに関しては、ビギーパック方式が考えられます。
ビギーパック方式は、中型トラックをそのまま列車に積むカートレインの一種です。
ただし、高さ制限が厳しく、コンテナを搭載したトラックは、ビギーパックにできません。


ちょっと、貨物船の話をします。
貨物船には、大きく分けて、タンカー、ばら積み船、コンテナ船、ＲｏＲｏ船があります。
列車も、ほぼ同じ分類ができますが、日本ではＲｏＲｏ船に相当する貨物列車がありません。
ＲｏＲｏとは、ＲｏｌｌＯｎ－ＲｏｌｌＯｆｆの略で、貨物を自走で乗降させる船です。カーフェリーや自動車運搬はＲｏＲｏ船に相当します。
ビギーパックは、ＲｏＲｏ船相当する貨物列車になります。


閑話休題
ビギーパックは、輸送全体の中では小規模なものになるはずです。
また、輸送効率を考えると、トラックの乗降場を複数の都市に置くのが望ましいので、ビギーパックの貨物列車は、在来線を走行できなければなりません。
なので、ビギーパックは、第二青函トンネルを利用することにします。




もし、反論があるとすれば、輸送力の差でしょう。

道路の場合、連続的に輸送できるので、輸送力が増します。
仮に、大型トラックが８０ｋｍ／ｈで走行する場合、適正な車間は８０ｍとされます。車体の全長は１２ｍなので、９２ｍ間隔で走らせることができます。
計算の都合で、車間を９９ｍとすると、５秒に１台のペースで走らせることができます。
１台に１０ｔの貨物を積載できるとして、１時間に１車線当たり７２００ｔを運ぶことができます。
道路は、片側２車線としても、乗用車やバスのために１車線くらいは必要になるので、実質で７２００ｔ／ｈくらいと考えて良いでしょう。

コンテナ貨物列車は、１編成当たり６５０ｔを輸送できます。
青函トンネルでは、最小間隔は１０分くらいなので、目一杯でも４０００ｔ／ｈは厳しいでしょう。


当然と言えば当然です。
道路トンネルは、鉄道トンネルより大きな断面を持ち、かつ２本あるのですから、輸送力が倍以上あっても当然です。
ただ、新幹線の開通以前でも、青函トンネルだけで輸送力は足りていたのです。
人口減少と経済の冷え込みを鑑みると、２倍の輸送力が必要なのか、キチンと需要予測をした後に輸送力の差を議論するべきでしょう。

逆に、道路トンネルと同等の輸送力が必要なら、道路トンネルと同じように、複線のトンネルを２本掘れば良いのです。
トンネル掘削自体は、ほぼ同じ金額になります。

輸送に関わる人員で見ると、トラックでは輸送量当たりの必要な人員が増えるため、現実的には厳しくなります。（追従型の自動化等を行っても、列車には及ばない）


一方で、ＣＯ2 排出量は、鉄道の方が少なくなります。
仮に、鉄道用の全電力を火力発電で賄ったとしても、転がり抵抗自体が小さいため、エネルギ効率で鉄道輸送はトラック輸送を圧倒します。
その差は６倍以上にもなるので、「技術が進めば〜」と言うような差ではありません。

地球温暖化対策を行う場合、再生可能エネルギへの転換は、対象となる量が少ないほど容易になります。
対象となる量を減らすために、貨物輸送も高効率化が必要なのです。
モーダルシフトの考え方から、鉄道トンネルが求められます。




いつものように、長々と書いてしまいました。

結論として、第二青函トンネルは、道路トンネルとするには長過ぎるため、様々な弊害があり、現実的ではありません。
その点、鉄道トンネルとすれば、様々な利点があります。

道路トンネルを主張される方は、もう少し深く検討するべきだと思います。
知識人であっても、思慮が浅い場合はちょくちょく見掛けます。
「誰それさんが言ってるから間違いない」とは思い込まない方がいいと思います。

もちろん、私が正しいとは限りません。
だから、検討できるように、根拠を書くようにしています。 


それとは別に、今の日本の実力で、第二青函トンネルを掘れるのか、金銭的にも、技術的にも、需要面でも、疑問しかありません。


６年近くも前に、日本はフォーミュラＥの大会を開催していないことを指摘していましたが、ついに日本でも開催されることになりました。

先日、開催されたジャパンモビリティショーでは、国内メーカーも、こぞってＥＶ（電気自動車）を発表しました。


フォーミュラＥの第一回開催地は、２０１４年９月１３日の中国の北京でした。
日本は、１０年も遅れているのですね。
自動車レースで言えば、準備が間に合わず、スターティング・グリッドではなく、ピット・スタートをするようなものです。

それでも、やっと、やっと、やっと、日本もＥＶ市場に参入するようになりました。
（同じ言葉を３回繰り返すのがトレンドのようで・・・）




ＥＶが普及し始めると、問題になるのは、充電スタンドの整備、充電方式や蓄電池開発、発電量（電力消費量の増加）等です。

特に厄介なのが、発電量です。
一気に増やせるわけではないので、ＥＶの普及が加速すれば、電力需要が急増し、何らかの制限が始まるのでしょう。

今の中国が抱えている放置ＥＶの問題も、いずれ日本でも問題になるでしょう。



アジアの先頭を走るのは、日本ではなく、中国や韓国のようです。
日本は、中国や韓国を手本に、あるいは反面教師に、政策を検討すれば良いのです。

もし、それでも後手に回るようなら、日本は、周回遅れか、下手をするとリタイヤになってしまうということです。

なんと、ローター船が復活しそうなのです。
それも、航空機メーカーのエアバスが、アメリカとヨーロッパの間の航空機部品の輸送に、ローター船を使うと言うのです。
新造されるローター船は３隻で、フランスのルイ・ドレフュス・アルマトゥールズ（LDA）が建造から所有、運航までを担うそうです。

ローター船は、１００年ほど前に発明された帆船のような船です。
細く高い円筒（ローターセイル）を回転させ、マグナス効果で推進力（揚力）を得ます。
ローターセイルは、帆柱のようにも感じますが、通常の帆柱は後傾しているのに対し、ローターは垂直に立てられています。

エアバスのローター船は、ローターセイルを６本も持ちます。
１９２０年代に何隻か建造されたようですが、舶用機関が発展し、費用対効果が相対的に下がったため、普及はしませんでした。
それでも、環境問題が議論されるようになった１９８０年代以降、実証船の性格の船が何隻か建造されました。



私は、ン十年前からローター船を知っていますが、エアバスのローター船のような実用船は、ほとんど記憶にありません。
ちょっと楽しみな船です。
エアバスは、ローター船を３隻も建造し、２０２６年から運用します。
注目していきたいと思います。


個人的には、ローター船より、硬質帆装船の方が、将来性があると思っています。
それでも、このチャレンジには拍手を送りたいと思います。


今日、九州南部が梅雨明けし、これで梅雨明けしていないのは、九州北部のみとなりました。
なんと、東北北部も梅雨明けしていますが、九州北部は、まだ梅雨明けしていません。
こんな梅雨明けは、私の記憶にはありません。


梅雨明けは、沖縄から始まりました。

６月２５日　沖縄
６月２６日　奄美
７月２０日　中国、近畿、東海
７月２１日　四国、北陸
７月２２日　関東甲信、東北南部、東北北部
７月２３日　九州南部


関東に住んでいると、梅雨明けとは、関東甲信の梅雨明けを意味します。
ニュースでも、「梅雨明けしました」とだけ言った場合は、関東甲信を指します。
なので、九州北部の梅雨が、まだ明けていないことを忘れがちです。


・・・と、九州北部の梅雨明けが遅れていることを強調しましたが、これをもって「地球温暖化の影響だ！」と喚くつもりはありません。

元々、梅雨明けは、気象庁の担当者による判断なので、客観的なデータとは言えません。
なので、梅雨明けの順番で、異常気象とは言えません。


それとは別に、秋田の大雨被害は、観測史上の記録に残る大雨でした。
九州の大雨は、観測史上最高値ではないものの、過去にはなかった大雨が、近年に増えている印象です。

地球温暖化対策は、大きく遅れています。
温暖化が進んでしまうのは、避けられません。
ならば、災害対策を固めていくしかありません。
ある意味、地震対策や津波対策と同じです。
自然現象自体を防ぐことは、ほぼ不可能です。
なので、災害になりにくい仕組みを、一つずつ作り上げていくことが大切です。

水害対策は、治水、宅地の制限、避難場所や避難経路の充実、ライフラインの早期復旧方法の確立といったハード面と、天気予報の精度の向上、自治体の避難指示、支援体制の充実等のソフト面の両面から、対策を進めていくべきなのでしょう。


日本は、非常に厳しい状況に置かれています。
これらに使える財源は、莫大な累積債務を見ると、更に厳しいと言わざるを得ません。

個人のレベルで、対策しておかなければ、リスキーな時代に入りつつあるようです。


北東北と北海道を除くと、３月中に桜（ソメイヨシノ）が開花しました。
既に、岩手県、秋田県、青森県でも開花しており、残る北海道のみです。
異様な早さです。

気象庁でソメイヨシノの開花日を観測（生物季節観測）しているのは、４８ヶ所あります。
沖縄県や奄美大島はヒカンザクラ、北海道の道東や道北はエゾヤマザクラが、観測対象になっています。
今回は、ソメイヨシノに絞って、話を進めていきます。


開花宣言が最も早かったのは、東京でした。
昔は、九州や四国が早く、関東は１週間くらい遅れていました。
鹿児島と東京を比較すると、１９８０年代の後半に、鹿児島より東京の開花が早くなったようです。
（開花日の一次回帰による比較）
鹿児島は、開花時期の変化はほとんどありませんが、東京は、着実に速くなってきています。
札幌の開花時期も、年々早くなっており、早まり方は、東京以上です。

地球温暖化は、高緯度ほど顕著になると考えられるので、札幌の桜の開花時期の変化も、温暖化が影響していると考えられます。



ところで、東京の開花時期が、鹿児島より早いのは、なぜでしょうか。
これは、鹿児島が暖かくなりすぎで、ソメイヨシノの開花に適さなくなり始めているためかもしれません。

桜の開花は、気温の影響を受けやすいことが知られています。
基本的には、暖かいほど開花が早くなります。

東京と鹿児島の今年の旬毎の気温を比較すると、平均気温は、全て鹿児島の方が０．３〜５．３度も高いのです。
最高気温は、２月下旬が０．７度、３月下旬が０．５度、東京の方が高いのですが、それ以外は０．１〜６．２度も鹿児島が高いのです。
最低気温は、３月上旬が０．１度だけ東京が高いのですが、それ以外は０．３〜４．８度も鹿児島が高いのです。


今年の東京の開花は３月１４日、鹿児島の開花は３月２４日でした。
東京が、１０日も早く開花しています。
ですが、東京が鹿児島より暖かいから、早く開花したのではなさそうです。

近年、関東地方の開花は、九州地方より早く開花します。
また、九州地方の桜の開花観測地点の中では、最も寒い福岡が、最も早く開花します。
どうやら、九州地方は、桜（ソメイヨシノ）には適さないくらい、気温が高くなり始めているようです。

桜の開花予想にチャレンジしていた頃にも書いていますが、屋久島や種子島は、開花時期が安定せず、既に開花の観測を終えています。
鹿児島を含む九州の各気象台による桜開花観測は、今世紀の後半には行われなくなっているかもしれません。



地球温暖化対策は、対策開始から効果が出るまで、時間が掛かります。
できる対策は、どんどん行っていくべきです。

桜の開花時期は、小さな変化ですが、示唆に富む変化です。
日本に限らず、世界中の農地で、それまでの栽培品種が適さないように変化し始めていると、考えるべきでしょう。
その先にあるのは、世界的な食糧不足です。

日本は、食糧の２／３を輸入しています。
しかも、円安傾向にあります。
世界的な食糧争奪戦になれば、安定的に食糧を輸入できる保証はありません。

温暖化対策と並行して、食糧自給率の向上策を実行していくべきでしょう。



桜の花が舞い散る様子を見ながら、未来を憂いていました。



アメリカのリージェント社が、地面効果翼機（ＷＩＧ）の『シーグライダー』の飛行実験に成功しました。

地面効果翼機自体は、ロシアで研究が進んでおり、エクラノプランの総称で呼ばれます。
また、シンガポールでは『ＡＩＲＦＩＳＨ　８』が、中国では『翔州１型』等が、開発されています。
今の日本では、当然、研究は止まっています。

日本では聞くことがなくとも、世界的には珍しくない地面効果翼機の『シーグライダー』が話題になったのは、電動だったからです。
もう一つの特徴が、水中翼（水面効果型？）を持っていることでした。


地面効果翼機は、地面効果を利用して低空を飛ぶ航空機です。
翼面積に対して揚力が大きいため、小さな翼で飛行でき、翼が小さいため、抵抗が小さい特徴を持ちます。
概ね、翼長より低い高度を飛びます。
揚抗比に優れ、機体の大型化が容易なので、洋上輸送において、高速化が期待できます。
反面、飛行高度が低いため、一般の飛行場が使えず、飛行艇（または水上機）とならざるを得ず、洋上では船舶との衝突が懸念されます。更には、海象の影響を受けやすい欠点もあります。
日本で研究が停滞しているのは、近海に船舶が多く船舶との衝突が懸念されるため、実用化は難しいと判断されたようです。


『シーグライダー』ですが、１／４スケールの無人実験機です。
最高速度は２９０ｋｍ／ｈ、航続距離は２９０ｋｍだそうです。
２年後を目処に、実寸大（翼長１９．８ｍ）の機体を製作し、定員６名の有人飛行を計画しているそうです。

『シーグライダー』を製作するリージェント社のビリー・タルハイマー氏は、「人類の輸送方法の歴史に新たな変化を起こした」と自画自賛です。
飛行艇と水中翼の組み合わせは、過去にも例があったように記憶していますが、地面効果翼機との組み合わせは、記憶にありません。

『シーグライダー』の水中翼は、水面効果型に見えます。（全没型の可能性もある）
水面効果型水中翼は、ロシアで発展した形式で、制御が不要で構造が単純なため、ロシアの河川で使われていました。
ですが、水面に沿って進む性質なので、平水面でしか使えません。
地面効果翼機も、飛行中も波の影響を受けますが、水面効果翼の方が直接的に波浪の影響を受けます。
なので、『シーグライダー』は全没型の可能性もあります。（外観では判別しにくい）
ただ、全没型は、水中翼の水深を維持するための制御機構が複雑になります。また、着水時の衝撃も考えると、収納型の水中翼には不向きです。（個人的には、水面貫通型の方が良いように・・・）



残念なことに、ニュースを伝える側の知識が乏しいようで、水中翼の種類や特徴を踏まえた取材ができていません。
なので、新機軸の良い面は企業側の主張から見当は付いても、どんな課題が残っているのか、どう対処していくのか、さっぱりわかりません。

当ブログでは、過去に『ジェットフォイル』として水中翼船について触れています。
関連ブログの『アイソスタシー』の５話には、地面効果翼機がちょっとだけ出てきます。
個人的には、強い関心を持ってきた技術です。
ですので、今後が気になっています。



前出のタルハイマー氏は、次のように続けています。
「沿岸地域への新たな旅行手段として、シーグライダーは歓迎されるでしょう。
２０２５年までに商業サービスとしてのシーグライダーの提供を目指します」

期待はしていますが、平水域に限定されるなら、日本での利用は難しいでしょう。



以前から、地球温暖化の対策として、鉄道の利用を訴えてきました。

日本は、鉄道大国のようで、貨物輸送の面では、かなりの後進国なのです。
旅客輸送では、日本は世界１位なのだそうです。
ところが、貨物輸送では、世界で３２位なのだそうです。


地球温暖化対策では、実は『省エネ』がキーワードになります。

例えば、現状の経済を動かすために、５億トン／年の石油が必要だとします。
このまま脱炭素を図ると、代替エネルギは、石油換算で５億トン分が必要です。
もし、省エネで、石油使用量を３億トンに減らせたなら、代替エネルギは、石油換算で３億トン分を用意するだけで済みます。

陸上の貨物輸送は、トラックが主となっていますが、これを鉄道に置き換えると、トンキロ当たりの消費エネルギは、ざっと１／１０に減らせるのです。
トラック輸送の全てを鉄道に置き換えることは不可能ですが、都市間の輸送は、原則として鉄道と船舶に移行させるべきです。


似た考えを持つ方は、他にもいらっしゃいます。
その中でも、多くの方が「新幹線の貨物輸送」を主張されています。
私も、新幹線による貨物輸送には、大いに関心があります。


ですが、新幹線による貨物輸送を実現するには、考えなければならないことがあります。

その一つが、「どんな方法で荷物を運ぶのか？」です。

輸送できる種類を増やすために、コンテナを積みたいところです。
ですが、コンテナを積むとなれば、積み下ろしのための貨物駅が必要になります。
貨物駅の場所の確保と、大工事が必要になります。
可能であれば、在来線と併設し、右から左に積み替えられるような構造にするべきです。

コンテナの積み下ろしには、架線のない区間に進入する必要があります。
コンテナを輸送する電車であるスーパーカーゴは、最後尾の車両の後端のパンタグラフで架線の端まで進み、架線のない区間に車両のほぼ全てを押し出します。
新幹線の貨物駅を作る場合、架線がない区間は、充電池を使うのがベターでしょう。

また、ダイヤの問題も、より深刻になります。
と言うのも、新幹線は夜間に保線工事を行うので、貨物も昼間の輸送になります。
貨物列車を旅客ダイヤの中に組み込む場合、各駅で貨物を下ろすのでは、定時制を維持するのが難しくなります。
また、各駅で荷下ろしをすると、速達性も低下してしまいます。

新幹線でコンテナを輸送するのであれば、輸送区間を限定するしかありません。基本は、２点間の往復輸送です。
東海道・山陽・九州新幹線なら、東京、名古屋、大阪、岡山、広島、福岡、熊本、鹿児島の中から選択することになると思います。
背景地も考慮すると、東京－大阪、東京－岡山（中国・四国）、東京－福岡（九州・山口）が有望でしょうか。
東北・北海道新幹線では、東京－仙台くらいでしょう。函館では、札幌延伸時に無駄になります。
秋田新幹線や山形新幹線は、貨物駅新設費と輸送量や速度を考えると、メリットはないでしょう。仙台で在来線に積み替えれば良いのです。
上越新幹線では、東京－新潟のみでしよう。
北陸新幹線では、全線開通時は、東京－大阪の代替ルートの価値はありますが、貨物駅新設の費用を考えると、メリットはないでしょう。


このように、新幹線で通常のコンテナ輸送をするのは、メリットが薄いように思います。

ならば、他にどんな貨物輸送が考えられるのでしょうか。

コンテナはコンテナでも、航空コンテナか、新幹線専用に小型コンテナを製作し、軽量の荷物を現状のホームから積み下ろしするのが、現実的だろうと思います。

車両は、現行の車両を改造して専用車両を製作し、積み下ろし時間の短縮を図るのが良いでしょう。

改造するのは、先頭車両か最後尾車両が良いでしょう。ホームの端なので、ホーム上にコンテナがあっても、邪魔になりにくいはずです。
新幹線は、奇数号車にトイレがあるので、１号車を、貨物車に改造すると、２両目の乗客はトイレまでの動線が長くなってしまいます。
なので、トイレがない最後尾車両が、貨物車への改造に適しているようです。

コンテナサイズは、エレベータに載せられ、新幹線の車両の中でもハンドリングが楽なサイズになります。
輸送対象の多くは、宅急便になると思います。
宅急便は、３辺合計２００ｃｍ以内、重量３０ｋｇ以内です。
底面がＡ１サイズ（約８４ｘ６０ｃｍ）、深さ５０ｃｍで、上限になります。
コンテナは、これを積載できるのが良いので、外形で幅６０〜７０ｃｍ、長さ１９０ｃｍ、高さ１５０ｃｍ程度が扱いやすいと思います。
長さの１９０ｃｍは、ストレッチャーより僅かに小ぶりです。
エレベータのほとんどは、ストレッチャーに対応しています。なので、ストレッチャーの長さに合わせておけば、既存のエレベータを利用できる可能性が高まります。
車両とホームの間や、エレベータの隙間を乗り越えるため、車輪の径は充分に確保したいし、できれば自走能力も欲しいところです。
なので、床下は２５〜３０ｃｍ程度を確保し、重い機器類を配して重心を下げます。
これで、内寸は、６０ｘ１８０ｘ１２０ｃｍ程度を確保できます。
本体の重量は、１００ｋｇ以内に抑えたいところです。荷物は２００ｋｇ以内とし、合計で３００ｋｇ以内に収めます。
エレベータの多くは、５００ｋｇ以上の重量に耐えられます。３００ｋｇならば、作業者と一緒に乗れます。

新幹線の１６号車の客室の長さは、約１５ｍです。
これを三等分し、５ｍ毎の区画に分けます。
それぞれの区画には、中央の左右に扉を新設し、扉の間を通路とします。
通路の左右（進行方向では前後）に、コンテナ置き場を設け、それぞれ４個ずつ、車両全体では２４個を搭載可能とします。
コンテナは、扉から入れると、通路で向きを９０度変え、所定の位置に収めます。
２４個のコンテナは、最大で合計７２００ｋｇになります。これは、成人男性１００人分です。
新幹線は、１両で１００人以上が乗れるので、これくらいの重量では、床の補強も必要ないでしょう。扉の追加等の改造による重量増を含め、車体や台車の強度、あるいは重心位置への影響は、許容範囲に収まりそうです。

貨物新幹線は、東海道新幹線なら、こだまに組み込むのが良いと思います。
各駅で積み下ろしできるし、のぞみやひかりの通過待ちで停車時間も長めです。
こだまは、新大阪止まりなので、九州までの直行便を考えるなら、ひかりの方が良いかもしれません。
新大阪まではのぞみと同じ運転とし、そこから先は各駅に停車させるダイヤも、検討の余地があります。



色々考えてきましたが、外野が考えるより、実現は難しいようです。

ネットニュースには、「新幹線でコンテナ輸送をするべきだ」との記事もありましたが、それ以上に掘り下げる内容ではありませんでした。
今回、新幹線で本格的な貨物輸送を行う方法を考えてみましたが、容易ではないことだけがわかったような気がします。

ここに書いた内容は、一つの案であり、実現するには、様々な課題が出てくるでしょう。
例えば、駅の構造です。
新幹線用コンテナをどこから駅に入れるのか、駅構内からホームへはどう運搬するのか、作業の自動化はどうするのか、車両の改造は可能か、新幹線専用コンテナのトラックへの積み込みはどうするのか、トラックで配送先に直行できるのか、何にどれくらいの費用がかかり、かつ回収できるのか、等々、課題は山積みです。

これらを考え、新幹線による貨物輸送を実現したいですね。

６月２７日、気象庁は梅雨明けを発表しました。

梅雨明けを発表するようになった１９５１年以降では、最も早い梅雨明けです。


これで心配になるのが、水不足です。

「日照りに不作なし」とは言いますが、影響がないはずがありません。
例えば、クリの収穫が落ちると言われています。
そうでなくても、世界的な食糧不足が問題になっているので、僅かな影響も気になるところです。

別の側面も、問題があります。
おそらく、今後の報道は、こちらになるのでしょう。
それは、生活用水や工業用水の不足、更には水力発電への影響です。
多目的ダムでは、水利権が複雑に絡み合っています。
要は、水の奪い合いになるだろうということです。
これは、政治の問題になるでしょう。



当ブログの過去の記事では、日本の梅雨は、次のような傾向が見られるとしています。

・梅雨入りは、遅くなる傾向にある。
・梅雨明けも、遅くなる傾向にある。
・梅雨の期間は、長くなる傾向にある。

今年の梅雨は、梅雨明けが早く、期間も短くなりました。
これは、今までの傾向とは違っています。


既に、「地球温暖化の影響だ！」と言う人もいるようですが、どうでしょうか。
これまでの傾向が地球温暖化によるものだとすると、今年の梅雨は、その傾向から外れているのですから。

最も怖い想像は、日本付近の気候そのものに、大変革が起き始めているとの考えです。
つまり、これまではゆっくりと変化してきたが、安定性を失い、新しい気候に向かって大きく振動しながら移行していくのかもしれません。
もし、そうであれば、地球温暖化対策は、間に合わなかったということです。



「梅雨」の判定は気象庁や気象台で行うのであって、明確な物理量で判定されているわけではありません。
ですので、統計的には精度はよくありません。
まだ、「地球温暖化対策が間に合わなかった」とすることはできませんが、時間的な余裕は残っていないように思います。


ありとあらゆる垣根や障害を取り除き、早急に対策を進めていくようにしたいものです。


現時点では、日本が消費するエネルギの７〜８割は、化石燃料です。
これを「再生可能エネルギ」と呼ぶと、猛烈に反発されるでしょう。
でも、細かく見ると、再生可能エネルギとも言えるのです。

再生可能エネルギの定義は、地球上の有限な資源を使わないエネルギ源を指します。
厳密な意味では有限な太陽エネルギですが、地球上の資源を直接的には使用しないし、短期的（数万年単位）では普遍的に入手可能なので、再生可能エネルギに含まれます。

再生可能エネルギとして知られるのは、太陽光、風力、水力、バイオマス、潮流、潮汐、地熱等です。
太陽光は、太陽からのエネルギを直接的に利用します。
風力、水力、潮流は、太陽エネルギによる大気循環がもたらす二次的なエネルギです。
バイオマスも、太陽光や水を用いた光合成から得る三次的なエネルギです。
潮汐は、主として、月の潮汐力です。
地熱は、主として、地球内部の核種の崩壊熱です。

さて、化石燃料ですが、元々は動植物の死骸に、熱と圧力が加わって変化したものです。
原料とも言える動植物はバイオマスと同等で、熱源は地熱ですから、太陽の４次的なエネルギとも言えます。
こうなると、化石燃料も、広義の再生可能エネルギとも言えそうですね。



閑話休題

再生可能エネルギは、その多くが太陽エネルギの利用です。
前述の「化石燃料＝再生可能エネルギ説」を踏まえると、未来のエネルギ源は、太陽エネルギを出来るだけ直接的に利用するべきとの考え方ができます。

ついでに言うと、「ダイソンスフィア」と呼ばれるカルダシェフ・スケール（文明発展段階の指標）でタイプ２に相当する恒星系が、予想されています。
これは、恒星を包み込む構造物を建造し、恒星が出す全エネルギを受け止め、廃熱として、外面から赤外線を放出する天体様の構造物です。
人類にとって、実質的な最終目標とも言えます。

ラリー・ニーヴンの小説「リング・ワールド」では、ダイソン・スフィアの途中段階のような構造物が出てきます。
ＫＩＣ８４６２８４２と呼ばれる天体は、特異な光量の変化から、リング・ワールドのような形状が推測する説もあります。（諸説あります）

現時点の人類は、カルダシェフ・スケールで最も低位のタイプ１にも達していません。
カルダシェフ・スケールのタイプ１は、惑星内の全エネルギーを利用・制御できるレベルを指します。
人類が、タイプ１を達成できれば、カーボン・ニュートラルを実現した上で、桁外れの発展の余地も生まれます。
だから、タイプ１を達成するとは、具体的にどんな状態なのか、どんな段階を踏めば実現できるのか、個々の段階にはどんな技術が必要なのか等々、考えてみることは有意義だと思います。
また、過渡期には、どんな妥協点が考えられるのかも、考えておくべきでしょう。

最終目標を明確にし、そこへ至る段階を知り、議論し、それぞれを当面の目標に設定し、行動していかなければなりません。
そうしたことをしないなら、「化石燃料は再生可能エネルギである」と言い出す輩も現れるかもしれませんね。


環境省から、脱炭素先行地域の第一弾となる２６提案（地域）が、発表されました。

１９道県４８自治体が対象で、脱炭素社会を目指して、他の自治体に先駆けて再生可能エネルギの普及等の先進モデルを構築していくことになります。

発表された地域は、以下です。


北海道　　石狩市、上士幌町、鹿追町

宮城県　　東松島市
秋田県　　秋田県、大潟村

埼玉県　　さいたま市
神奈川県　横浜市、川崎市

新潟県　　佐渡市
長野県　　松本市
静岡県　　静岡市
愛知県　　名古屋市

滋賀県　　米原市
大阪府　　堺市
兵庫県　　姫路市、尼崎市、淡路市

鳥取県　　米子市
島根県　　邑南町
岡山県　　真庭市、西粟倉村
高知県　　檮原村

福岡県　　北九州市
熊本県　　球磨村
鹿児島県　知名町


この取り組みでは、２０３０年までに、電力消費に伴う二酸化炭素排出量を実質ゼロにすることを目標としています。
また、前述の自治体全域が対象ではなく、域内の特定の範囲のみの取り組みとなります。
このように、脱炭素には程遠いものの、漸く本格的に脱炭素社会への移行が始まったと感じる政策です。

これとは別に、建築物省エネ法の適用対象を一般住宅にまで拡大する改正案が、国会に提出されました。
省エネ住宅にすると、電力消費が減り、火力発電への依存を下げる効果が期待されます。
これも、脱炭素社会への段階の一つです。


ただ、不満は山ほどあります。

まず、脱炭素の対象範囲が、発電絡みの領域に止まっていることです。

炊飯はカマド、暖房は暖炉、照明はランプ、暑ければ自動車のエアコンを使えば、電力消費はゼロに近付きます。当然、電力消費に伴う二酸化炭素排出量も、ゼロに近付きます。
ですが、トータルの二酸化炭素排出量は、ほとんど減らないかもしれませんね。
上記は極論ですが、発電絡みの二酸化炭素排出量は、全体の４割くらいですから、この分野だけの取り組みでは、まるで足りません。
運輸関係が、２割近くを占めているので、ここにもメスを入れるべきです。

以前から、当ブログでは指摘しているように、運輸関係の見直しが必要です。
新型コロナで、テレワーク化が進み、通勤の運輸利用が減りました。
ですが、食糧輸送は、膨大な二酸化炭素を排出しています。これを減らすことも、脱炭素社会の一つの在り方だと思います。
これを実現するためには、都市部から食糧生産地に人口を移動させなければなりません。
テレワークが可能な産業には、地方在住者を積極的に採用させるように、優遇税制を設けるのも、案として考えられます。
同時に、温室効果ガス排出税を設け、その税率を段階的に上げていくことで、都市部の食品価格を上げ、人口を食糧生産地に近付けていくのです。
この税収は、温暖化対策費に使用します。

人も物も、なるべく動かさない社会を構築していくのです。
脱炭素社会のモデルの一つになると思います。



今回の脱炭素先行地域には、トヨタが建設を進めるウーブン・シティは対象になっていません。
公募に申請していないのだろうと思います。
ですが、ウーブン・シティの方が、遥かに脱炭素社会の先行モデルとして優秀でしょう。
既存の都市と、新設の都市では、比較はできませんが、私としては、ウーブン・シティの方が興味があるのも、事実です。

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