豊葦原中津谷のニニギ

食糧自給率の向上を目指して！ （２１００年の日本へワープ）

カテゴリ：地球温暖化 > 交通機関

自動車の燃費をＭＪ／ｋｍで表すことに挑戦しています。
ＦＣＶと水素エンジン車は、下式で算出します。
 
　ρ＝１０．８÷燃費（ｋｍ／Ｎｍ³）・・・Ｎｍ³はノーマルリューベ
 
ここで、ρは燃費（ＭＪ／ｋｍ）を示します。
 
式の中にある「１０．８」の単位は、ＭＪ／Ｎｍ³です。
水素ガスの１Ｎｍ³当たりの燃焼熱量（ＭＪ）を示しています。
水素ガスの燃焼熱は１２１ＭＪ／ｋｇ（低発熱量）です。
水素の分子量は２なので、水素ガスの発熱量は、
 
　　１Ｎｍ³ ÷ ２２．４l/mol × ２g/mol × １２１MJ/kg ＝ １０．８MJ/Nｍ³
 
となります。（Ｎｍ³とｌの変換、ｇとｋｇの変換は相殺しています）
 
 
ところで、方式が異なるＦＣＶと水素エンジンが同じ計算式であることに疑問を感じる方が居られるでしょう。
燃料電池も水素エンジンも、水素と酸素の化学反応のエネルギーを利用する点では一緒ですので、このような計算ができるのです。
 
 
最後に、実際の車の燃費を見てみましょう。
ミライですが、タンク容量１２２．４ｌに７００気圧で水素ガスが入っています。
この水素の量で６５０ｋｍを走ることができます。
容積基準の燃費は７．５９ｋｍ／Ｎｍ³なので、１．４２ＭＪ／ｋｍとなります。
 
ＲＸ－８ HYDROGENですが、タンク容量１１０ｌ、３５０気圧です。
この水素の量で１００ｋｍを走れます。
容積基準の燃費は２．６０ｋｍ／Ｎｍ³なので、４．１６ＭＪ／ｋｍとなります。
ちなみに、ガソリンエンジンに換算すると、８．４ｋｍ／ｌです。
ベースのＲＸ－８は、９．０ｋｍ／ｌなので、近い値です。

ＦＣＶが発売され、色々な動力を積んだ乗用車が日本を走り回る事になります。
でも、どの車が環境に優しいのか、また燃費が良いのか、分かりにくくなりますね。
そこで、私なりに統一基準をまとめてみました。
基準は、１ｋｍを走るために必要なエネルギーです。単位は、ＭＪ／ｋｍです。
（本記事のデータは、３代目プリウス、初代リーフです）
 
 
液体の化石燃料を使用するガソリンエンジン、ディーゼルエンジンは、
下式で計算します。（ハイブリッドも、同じ式で計算します）
 
　ρ＝３５÷燃費（ｋｍ／ｌ）
 
 
ＦＣＶやＬＰＧ車等の燃費は、ｋｍ／Ｎｍ³の単位で表される場合がほとんどです。
ＦＣＶとＬＰＧ車では、使用する燃料が異なるので、別々の式を使用します。
まず、ＦＣＶと水素燃料エンジン車は、下式で計算します。
 
　ρ＝１０．８÷燃費（ｋｍ／Ｎｍ³）・・・Ｎｍ³はノーマルリューベ
 
ＬＰＧ（プロパン）車は、下式で計算します。
ＬＰＧ車では、液体状態での燃費で表記される場合もありますので、併記します。
 
　ρ＝９９÷燃費（ｋｍ／Ｎｍ³）
　ρ＝２６．９÷燃費（ｋｍ／ｌ）
 
 
電気自動車の電費は、Ｗｈ／ｋｍで表されるので、下式で計算します。
 
　ρ＝０．００３６×電費（Ｗｈ／ｋｍ）
 
 
色々と書きましたが、面倒なのはＰＨＶです。
ＰＨＶだけは、電気自動車モードで走行する時とＨＶモードで走行する時で、
個別に計算するしかなさそうです。
 
 
最後に、主な車種の燃費をまとめました。
 
ガソリン車（ＨＶ）・・・プリウス　　　１．１５ＭＪ／ｋｍ　（ガソリン）
ディーゼル車　　　・・・デミオ　　　　１．１７ＭＪ／ｋｍ　（軽油）
ＦＣＶ　　　　　　・・・ミライ　　　　１．４２ＭＪ／ｋｍ　（水素）
水素ロータリー　　・・・ＲＸ－８　　　４．１６ＭＪ／ｋｍ　（水素）
ＬＰＧ車　　　　　・・・コンフォート　２．７４ＭＪ／ｋｍ　（ＬＰＧ）
電気自動車　　　　・・・リーフ　　　　０．４１ＭＪ／ｋｍ　（電気）
 
 
これが、単純に環境負荷になるわけではありません。
それぞれのエネルギー源の生産・流通も含めた総合効率で語られるべきです。
ただ、この計算方法で、必要なエネルギー源の量を知ることができるので、
環境負荷を整理して考えることができると思います。
 

ロータリーエンジンは、水素エンジンとしても研究が進められています。
ＦＣＶと比べてどちらが効率が良いのか、調べていません。
おそらくは、ロータリーエンジンが敵うことはないだろうと考えているからです。
 
そんな私ですが、ロータリーエンジンの新しいアイデアを考えていました。
そのアイデアを説明する前に、親子型ロータリーエンジンを紹介します。
親子型ロータリーエンジンは、高圧縮比にすることが難しいロータリーエンジンをディーゼル化するために生まれたアイデアです。
 
イメージ 1
 
左側のローターで給気を予備的に圧縮し、右側のローターでさらに圧縮します。
排気も、２段階で膨張させ、両方のローターから動力を取り出します。
 
さて、ミラーサイクルでは、ディーゼルエンジンの膨張工程をガソリンエンジンで利用しますが、親子型ロータリーエンジンの考え方を流用できないかと思いました。
それをふまえ、次のようなロータリーエンジンを考えてみました。
 
イメージ 2
 
このエンジンは、左右のローターで給気→圧縮→点火＆膨張した燃焼ガスを中央のローターに排気することで、二段膨張のミラーサイクルエンジンが実現できそうだと考えたのです。
左右のローターに対して、中央のローターは二倍以上の単室排気量を持たせます。
また、中央のローターは、左右のローターに対して９０°程度の遅れで、同方向（この絵では時計方向）に回転させます。
 
ただ、このエンジンには、色々な問題があります。
まず、大きさです。
三つのロータリーエンジンを横に並べるので、自動車のエンジンルームに収めることが難しいでしょう。
また、中央のローターは、３６０°の回転中、常時排気ガスに晒されるので、ローターの冷却に問題があります。
意外なところでは、左のローターも冷却が厳しくなるはずです。
ローターの冷却は、エキセントリックシャフトを通って出入りするエンジンオイルで行いますが、エンジンオイルはローターの下側に集まりやすいので、エンジンの上側を燃焼ガスが通る構造は、冷却に不利です。
 
実現するには、大きなブレークスルーが必要だと思いますが、こんなアイデアがあっても面白いかなと思い、記事にしました。
 

米軍と無人潜水艦の開発すると防衛相が発表して３年余り経ちました。
 
この無人潜水艦は、１ヶ月連続で潜航し、ソナーで警戒監視や情報収集を行いますが、
兵装は持たせないそうです。
パッシブソナーなのか、アクティブソナーなのか、情報をどのように味方に伝えるのか、
マスコミ発表の中には見当たりませんでした。
 
 
当ｂｌｏｇでは、無人潜水艦の動力装置に興味があります。
無人潜水艦も、ＡＩＰ潜水艦と同じように、燃料電池が用いられるそうです。
日米で共同開発する目的は、米国の水素貯蔵技術と日本の発電技術の融合だそうです。
水素貯蔵技術が民生転用できたなら、ＦＣＶの性能向上にも繋がるかもしれません。
ただ、このような共同開発の場合、米国側は軍事機密だとして技術を公開せず、
完成品をブラックボックスとして提供するだけ。
一方、日本の技術は、民正品として技術公開を要求され・・・
 
無人潜水艦やＡＩＰ潜水艦の燃料電池技術が民間に広がる可能性は低いですが、
環境問題の対策のために、防衛省にも英断を期待したいですね。
 

インドに、太陽光発電で全電力を賄うコーチン国際空港があります。
旅客ターミナル屋上と、１８万ｍ²の敷地に太陽光パネルを敷設し、
最大１２０００ｋＷを発電します。
石炭火力発電を使った場合に比べ、
１２０００ｔ／年以上のＣＯ₂排出量削減になるのだそうです。
 
イメージ 1
 
この写真は古いのか、あまり太陽光発電パネルは見えません。
 
空港は、航空機の発着のために広い敷地と平坦な部分が多く、
太陽光発電には条件が整っています。
これで、航空機燃料もバイオ燃料なら、完璧なのですが・・・
ただ、
燃料を変えると、粘性の違いから燃料ポンプがヤバイはずです。
 

未来の自動車を考えている時、
ふと、キャンピングカーはどうなるのかなと、気になってしまいました。
キャンピングカーは、ベース車により、キャブコンバージョン、バンコンバージョン、
バスコンバージョン、フルコンバージョンの４種類に分けられます。
キャブコンバージョンとは、トラック等の荷台部分にキャンピングカーとしてのボディを
架装したものを指します。
ワンボックスの車内に架装したものをバンコンバージョン、バスの車内に架装したものを
バスコンバージョンと呼びます。フルコンバージョンは、キャビンを取り除き、一から
ボディを作り直したものを指します。
ただ、エンジンとシャシーはベース車をそのまま使うので、ベース車がＥＶ化すればＥＶ、
ベース車がＦＣＶ化すればＦＣＶになるということです。

考えてみると、特別なところはないし、床下には比較的余裕があるので、電池や水素タンクの設置も難しくありません。
また、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンでも、停車中はエンジンのパワーや熱を利用できないので、現状のモデルでもサブバッテリを積んでいる例が多数あります。
エンジンがどう変わろうと、影響は小さいようです。

このネタで楽しもうと思っていたのですが、広がりそうにないですね。

２０１７－２０１８年シーズン。

フォーミュラーＥは、香港で開催されました。
フォーミュラーＥは、イタリアで開催されます。
フォーミュラーＥは、フランスで開催されます。
フォーミュラーＥは、ドイツで開催されます。
フォーミュラーＥは、アメリカで開催されます。
過去には、中国（北京）でも開催されています。

ですが、フォーミュラーＥは、日本では開催されていません。
参戦する日本チームもありません。

フォーミュラーＥは、電気自動車です。
フォーミュラーＥは、日本が普及を目指すＦＣＶではありません。

 
日本は、ＥＶの分野で取り残されつつあるのかもしれません。

以下は、２０１４年９月１２日に、旧・風の谷の生活に掲載した記事の転載です。

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ブータン政府は、国内のすべての車をＥＶに変える計画を進めています。
 
日産からリーフ２台と充電器１台の提供を受け、
さらに５台を導入して、首相専用車や警察車両、タクシーなどに利用する予定です。

ＥＶ購入者に対しては車に関する一切の税金を免除するとともに、
ＥＶの充電スタンドを１００キロ間隔で設置し、
２０２０年をめどに首都の約３万３０００台の８割をＥＶにするのだそうです。
 
 
ちょっと気になるのは、ＦＣＶとＥＶの価格差です。
確かに、
ＦＣＶは高度な技術を必要とするので、後進国の追従を振り切れるかもしれません。
ですが、水素ステーションの整備も含め、ＦＣＶの普及にはコストがかかります。
世界規模で考えると、主流はＥＶになるのではないかと思います。
 
もしかすると、
数十年後には世界の自動車地図は大きく書き換わっているのかもしれませんね。
 

ＥＶの性能は、電池で決まると言っても過言ではありません。
では、どれくらいの電池容量があれば、実用的になるのでしょうか。
 
先日、リチウムイオン電池の７倍の性能を持つ電池が開発されたと書きました。
その際、リーフを例に、１６８ｋＷｈの容量なら、１日分を超えるとも書きました。
では、現実的な目標値は、どれくらいでしょうか。
 
タクシーは、一日に４００ｋｍも走っていた時代があるそうですが、今は３００ｋｍを
超える事はないようです。
また、一般道の平均時速は２４ｋｍ／ｈだそうですから、４００ｋｍは１６時間分、
３００ｋｍは１２時間分に相当します。
どうやら、１日に４００ｋｍを走りきれれば、問題は無さそうです。
ただ、実用燃費（電費？）通りの性能は出にくいものですから、余裕を見て５００ｋｍ
が目標値になるでしょう。
 
リーフの燃費は。１１４Ｗｈ／ｋｍですから、５７ｋＷｈの電池容量があれば、
実用上の問題はないでしょう。
 
 
さて、この電力を太陽電池で充電する場合、どれくらいの面積が必要でしょうか。
太陽電池は、年間を平均すると、定格の８分の１程度の発電量と言われています。 
定格を１６０Ｗ／㎡とすると、期待できる出力は４８０Ｗｈ／㎡・日となります。
５７ｋＷｈを充電するためには、１２０㎡近い面積が必要です。
 
実は、これだけでは足りません。
太陽光発電は、昼間にしかできません。
車も、昼間を中心に使用します。
なので、太陽光発電で発電した電力を車で利用するには、蓄電する必要があります。
充・放電では、約１０％がロスするので、
太陽光を蓄電する際と、車に充電する際の２回で約２０％が無駄に消えます。
それも考慮すると、発電面積は、１５０㎡近い広さが必要になります。
 
私のようにマンション住まいだと、ベランダに太陽電池パネルを置くにしても
（本当はマンション規約に反する）、５㎡が限界でしょう。
となると、月に一回しか車に乗れない計算です。
（１日に４００ｋｍも走る場合ですけどね・・）
 
ＥＶも、なかなか厳しいものですね。
 

京大工学研究科の田中功教授、田中勝久教授、藤田晃司准教授と
シャープの共同研究グループは、
リチウムイオン電池の寿命を６倍以上に伸ばすことに成功しました。
大型リチウムイオン電池では、
正極に使われるリン酸鉄リチウムが充電時に大きく収縮するため、
ひび割れなどで劣化し、電池寿命を縮めていました。
共同研究グループは、
量子力学の理論だけを基にした計算手法で、
最適な正極の元素の組み合わせを探し、
リン酸鉄リチウムのうち、鉄の一部をジルコニウムに、
リンの一部をケイ素にそれぞれ置き換えると
体積変化が大幅に減ることが分かりました。
 
現状の性能でも、
電気自動車に利用するにはギリギリ足りていました。
でも、再利用や大型蓄電施設も考えれば、
長寿命化は、省資源化、省エネ化に大きく貢献します。
直接的な関係は低いのですが、
地球温暖化の防止にも貢献する技術です。
更には、量子力学を応用したこの手法は、
新材料の開発に広く応用ができるそうです。
人類活動の地球環境への影響を抑える研究が今後も行われることを
期待したいと思います。
 

東京大工学系研究科の水野哲孝教授らの研究チームは、次世代型の充電池を開発したそうです。
 
この充電池は、従来のリチウムイオン電池の７倍の充電容量を持つそうです。
ただ、現時点では、実験室のモデルで２倍程度で留まっているようです。
実用化の目途は、２０３０年頃だそうです。
 
　　　　　　　
 
この電池が実用化すると、何が起こるのでしょうか。
例えば、ＥＶに搭載したら、どう変わるでしょうか。
一言でいえば、ＦＣＶが消滅します。
 
日産リーフ（初代）の充電池は２４ｋＷｈですから、７倍だと１６８ｋＷｈとなります。
リーフの燃費は１１４Ｗｈ／ｋｍですから、航続距離は１４００ｋｍを超えます。
この航続距離は、ドライバ一人で運転できる距離を超えています。
つまり、長距離ドライブであっても、１チャージで一日を走り切れるのです。
これなら、睡眠中に充電することで、どんな長距離でも走り回れることになります。
ＥＶの欠点だった航続距離の短さはもちろん、充電に時間が掛かる点も、
一気に解決してしまいます。
 
こうなると、ＦＣＶの優位性はほぼ無くなってしまいます。
開発の容易性も考えると、ＥＶが圧倒する可能性があると思います。

最近、このｂｌｏｇでは車談義が続いています。
車が（飛行機も船もですが・・・）大好きな私は、ついつい本題を忘れてしまいます。
せめて今日くらいは本題をと思い、バイオエタノールの話題を持ち出す事にしました。
 
バイオメタノールは、
生物から生成したエタノール燃料だと、誰でも知っていると思います。
廃棄する作物等からも生成できますが、
効率良く安価に生産するために、トウモロコシやサトウキビ等の食用・飼料用作物を原料にするのが一般的です。
そこで、自動車用の燃料を全てバイオエタノールに切り替えた場合、
どれくらいの食糧が自動車の排気ガスとなって消えるのかを計算してみました。
 
まず、車の年間走行距離を１００００ｋｍと仮定します。
バイオエタノール車の燃費はガソリン車の７割程度ですが、エタノールの熱量は
ガソリンの７割程度ですので、発熱量当たりの燃費はほぼ同じです。
ＨＶ車の燃費は１０６ＭＪ／ｋｍ（昨日の拙blogを参照）ですから、
同性能のバイオエタノール車なら、年間１０６０ＧＪが必要となります。
エタノールの熱量は、２９．７ＭＪ／ｋｇなので、３５７００ｋｇを消費します。
 
エタノールの原料は、ジャガイモで生産するものとして計算します。
ジャガイモは、穀物の中では栽培面積当たりのエタノール生産量が最も大きいのです。
ジャガイモ（１ｔ）からエタノール（６８．７ｋｇ）を生成できるので、
車１台の１年分のエタノールを生産するには、約５２０ｔのジャガイモが必要です。
５２０ｔのジャガイモは、年２回の作付でも１１．５ｈａの耕作面積が必要です。
また、５２０ｔのジャガイモは、４億ｋｃａｌの熱量があります。
これは、ジャガイモだけから必要な熱量を得ると仮定すると、４２０人の１年分の熱量に相当します。
 
 
まとめると、
車１台分のエタノールを作物から得ようとすると、４２０人が餓死する計算です。
どうやら、バイオエタノールを燃料にする自動車は、成立しそうにありませんね。 
 

地球温暖化の要因の大半は、化石燃料の利用が原因です。
地球温暖化防止には、化石燃料の使用量を減らさない事には始まりません。
 
化石燃料の三分の一は、交通関係で使用されているそうです。
交通関係で消費する化石燃料を減らすには、個々の改革と総合的な改革が必要です。
総合的とは、例えば長距離輸送をトラックから鉄道とフェリーにするような改革です。
ただ、既得権益の問題で、ほとんど進まないでしょうが・・・
 
 
さて、本題ですが、
個々の交通手段の内、最も身近な交通手段が自家用車です。
動力装置毎の効率を計算するために、１００ｋｍを走行するために必要なエネルギーを計算してみました。
 
ＨＶ代表のプリウス（３代目）のＪＣ０８は、３２．６ｋｍ／ｌです。
これを基に、１００ｋｍ走行時のエネルギーを計算すると、約１０６ＭＪです。
一方、ＦＣＶは１㎥で１０ｋｍ走るそうです。
１００ｋｍでは１０㎥が必要ですが、その時のエネルギーは約１０６ＭＪです。
偶然ですが、走行に必要なエネルギーは、プリウスとＦＣＶはほぼ同等のようです。
 
ＥＶ代表のリーフ（初代）のＪＣ０８は、１１４Ｗｈ／ｋｍです。
１００ｋｍを走行するには、１１．４ｋＷｈが必要です。
ジュールに変換すると、約４１ＭＪとなります。
流石に、充電池の放電ロスとモーター効率だけしかロスがないので、高効率です。
 
 
環境への影響を考える上で、それぞれのエネルギーを供給するためにどれくらいの
化石燃料を使用しているかが問題になります。
ガソリンは、精製や輸送などで、約１．１倍程度の化石燃料が必要だそうです。
燃費に換算すると、２９ｋｍ／ｌくらいです。
ＥＶに必要な電力は、８０％以上を化石燃料に頼っています。
これに送電ロスも含めると、燃費換算で３８ｋｍ／ｌくらいです。
 
残念ながら、ＦＣＶの燃料の水素は、精製に必要なエネルギーは分かりませんでした。
今後、化石燃料を制限し、かつメタンハイドレートの開発も止めた時、ＥＶかＦＣＶを選択するしかありません。
その判断のベースを、私は見失っています。
 

ユーグレナは、航空燃料として、ミドリムシ由来の燃料を全日空に供給するとともに、実証プラントを建設することになっています。
航空燃料は、当面は通常の航空燃料にミドリムシ由来の軽質油を１０％程度程度混ぜることになっています。
また、自動車用の軽質油としても実験を繰り返しており、将来的にはミドリムシ由来の燃料を１００％とすることを目標にしています。

将来の燃料として、ミドリムシ由来の燃料が地位を築くためには、価格、生産力などの経済的な問題に加え、航空燃料や軽油との発熱量の違いや粘性の違いを考慮したエンジンの開発も、必要になってくると思います。
特に、粘性の違いは、マスコミでは見逃されていますが、燃料ポンプの潤滑に影響する可能性があり、気になるところです。
また、使用目的によって税率が変わるので、その辺りも興味が湧きます。

話題には事欠かない内容なので、機会があれば続きを書きたいと思っています。

ジェットフォイルは、水中翼船の一種です。
水中翼船は、高速性や小回りに優れ、高速船にも関わらず、停船距離が短い特徴があります。
この特性を活かし、離島航路などに就航してきましたが、ここに来て、老朽化が進んでいます。
ここでは、ジェットフォイルを含む水中翼船について、紹介したいと思います。

水中翼船には、大きく３種類があります。
まず、水面貫通型です。
これは、スイスで開発され、日本にも導入・建造されました。
水中翼が水面を貫通しているため、この名前が付けられています。
特徴は、構造が簡単で、安定性に優れることです。
 
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二つ目は、全没水型です。
ジェットフォイルは、このタイプです。
アメリカで開発され、日本がライセンス購入して建造も行っています。
特徴は、波浪の影響を受けにくいので、外洋でも使用できることです。
 
イメージ 2
 
 
最後は、水面効果型です。
このタイプは、旧ソビエトで開発され、同国内で使用されていました。
外観は没水型に似ていますが、水中翼が水面スレスレまで浮上した状態で航行します。
特徴は、構造が簡単なことです。
 
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全ての水中翼船に共通する利点は、高速性です。
逆に、欠点は、吃水が深くなることと、スクリューのキャビティション、そして軽量でなければならないため、大型化が難しいことです。
吃水対策としては折り畳み水中翼、キャビティションはスーパーキャビティティングスクリューやウォータージェットがありますが、大型化はやはり難しく、カーフェリー等への応用は、私の記憶にはありません。

モーダルシフトを考えると、水中翼船の存続は望ましいように思うのですが・・・

２００５年を転換点に、縮小が続いた路面電車は、新線の開業が続いています。
最も元気なのは、北陸新幹線の開業に沸く富山でしょう。
地方都市においては、路面電車は地下鉄よりも安価に建設できるので、多くのメリットがあるはずです。
 
私は、路面電車が好きなのですが、関東では都電荒川線くらいしかないので、寂しく思っていました。（道路上を走るのは、ほんの一部ですが・・・）
そんな折、宇都宮でＬＲＴの建設計画が浮上していると聞き、興奮しています。
 
富山県以外では、九州が路面電車王国ではないでしょうか。
九州七県の内、宮崎以外の六県で路面電車が走っていました。
今でも、長崎、熊本、鹿児島で生き残っている上、宮崎では新規にＬＲＴを建設する案が浮上しているそうです。
 
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今の路面電車の復権は、環境問題が後押ししていることは間違いないと思います。
電車本体からは排気ガスを出さないから、環境に優しいように感じるのかな？
でも、発電所で排気ガスを出していれば、世話無いですよね。
路面電車を新設するなら、並行して火力発電所を止めていかないと、環境にはあまり優しくないと、私は思います。
 
もちろん、ＬＲＴには都市部の住人の便利な足として、その恩恵を享受できる方々がいることを、私は忘れてはいないつもりです。・・・・たぶん・・・・
 

近未来の交通システムは、どうあるべきなのでしょうか。
前回は、主に人の移動を考えてみました。
今回は、貨物の移動を考えてみたいと思います。
 
貨物の移動の内、個人の貨物の移動システムは、割合簡単です。
近距離はトラック、中・超距離は船と鉄道に徹底するだけです。
まあ、トラック業界は猛烈に反対するでしょうね。
 
これに対して、産業用の貨物輸送は、複雑です。
 
例えば、住宅建築では、建機以外でも、基礎用のコンクリート、砂利、鉄筋、骨組みになる柱、梁、壁材、瓦・・・・
外観ができても、キッチン、バスタブ、洗面台、トイレ・・・！！
種類も量も、大変なことになります。
これを毎回、毎回、運ぶのは問題です。
対策としては、既に実用化しているユニットハウスに移行していくことでしょうか。
ですが、ユニットハウスと言っても、組み終わった後の内装工事の工期が長く、人の移動と物の移動も終わりません。
環境負荷を考えると、まだまだ、ユニットハウスも改良の余地があるようです。
現場で組み終わった後の工事を、ユニットハウスの工場内できるように、改良するのです。
 
他の産業も、交通システムの環境負荷の観点で一つ一つ検証していくと、改善の余地が山のように出てくると思います。
 
 
最後に、こんな航空機を紹介しておきましょうか。
効率よく、重量物を高速で運ぶことが期待される新しいタイプの機体です。
（実際には、旧ソ連時代に研究されていた古いアイデアです）
 
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温暖化防止が叫ばれている現代、交通システムからのＣＯ2排出量の劇的削減は、必須の課題でしょう。
では、近未来の交通システムはどうあるべきか、簡単に考えてみました。

まず、削減と転換に分けて考えてみたいと思います。
同時に、人の移動と、物の移動とに分けたいと思います。
つまり、命題は、以下の４項目です。
１．人の移動の削減
２．人の移動手段の転換
３．物の移動の削減
４．物の移動手段の転換

これらを考える上で、なぜ人や物が移動するのか、移動させるのか、分析が必要です。
それも、「移動させないと経済が成り立たなくなる」といった曖昧なものではなく、「病院へ行くため」、「買った家具を家まで運ぶため」といった具体的な事例を元に考えるべきでしょう。
マクロでは、「食糧を輸入するため」、「エネルギーを輸入するため」なども、後々考えなければならないでしょう。
ただ、削減は、経済界からの猛烈な反対に遭うでしょうね。

まず、人の移動ですが、通勤、通学、病院、買物、旅行などがあります。
これらは、旅行を除くと、削減が難しいものばかりです。
ちなみに、「旅行を減らせ」と叫んだなら、経済界から「旅行産業や交通業界が成り立たなくなる」と反発を喰らうかもしれません。
となると、削減は後回しにして、手段の転換から検討に入ることにします。
一番簡単な答は、ＥＶやＦＣＶに変えることかもしれません。
もう一歩、進めると、全ての乗用車をバスやタクシーにすることです。
自動運転の実用化が目前に迫っており、タクシーの無人化も手の届くところまできています。
ならば、個人所有の車を廃し、タクシー、またはカーシェアとする案が考えられます。
ただ、これだけでは自動車の生産台数の削減だけで、環境負荷の削減は少ないでしょう。
なので、これらの車から、効率が高いバスや電車などに乗り換えてもらうよう、利用範囲の制限や利用料金の累進性などを合わせて検討すると良いと思います。
都市部では、これでいけるかもしれませんが、農村部は電車はなく、バスも週に二往復（豊葦原中津谷は本当にこの本数です）なんて場所もあります。
なので、農村部もスマートコミュニティーのような考えを持ち込むことを考えなければならなくなるでしょう。

まずは、ここまでとします。

ふとしたことから、
「貿易を禁止すれば、地球温暖化はかなり穏やかになるはず」と
思うようになりました。
 
日本は、世界中で排出される二酸化炭素の２７分の１を排出しています。
これに対して、面積は、世界の３９０分の１しかありません。
日本の国土の面積当たりの二酸化炭素排出量は、世界平均の１４倍以上です。
日本は、大きな排他的経済水域を持っています。
これを領土に加えた面積は、世界の５９分の１になります。
ですが、これでも世界平均の２．２倍も排出しています。
ついでに、人口でも見てみましたが、
国民一人当たりの二酸化炭素排出量は、世界平均の２．１倍でした。
 
面積から見ても、人口から見ても、
日本は世界平均を大きく超える二酸化炭素を排出しています。
なぜ、こんなことができるのでしょうか。
理由は、貿易で大量の化石燃料を輸入できるからです。
もし、貿易を禁止すれば・・・
 
 
貿易を禁止するのは、流石に無理でしょう。
ですが、考え方として、貿易を減らす方向性もあるということ。
 
「経済が成り立たなくなる！」との意見もあるでしょう。
ですが、私たちは経済のために生きているわけではありません。
生きるために、経済活動をしているだけです。
ならば、生きるために必要な経済活動と、生きるためには不要な経済活動を分け、
生きるための経済活動に絞れば、貿易を減らし、二酸化炭素排出量を減らせるのです。
 
こんな考え方もあるのです。
 

ふとしたことから、
「貿易を禁止すれば、地球温暖化はかなり穏やかになるはず」と
思うようになりました。
 
日本は、世界中で排出される二酸化炭素の２７分の１を排出しています。
これに対して、面積は、世界の３９０分の１しかありません。
日本の国土の面積当たりの二酸化炭素排出量は、世界平均の１４倍以上です。
日本は、大きな排他的経済水域を持っています。
これを領土に加えた面積は、世界の５９分の１になります。
ですが、これでも世界平均の２．２倍も排出しています。
ついでに、人口でも見てみましたが、
国民一人当たりの二酸化炭素排出量は、世界平均の２．１倍でした。
 
面積から見ても、人口から見ても、
日本は世界平均を大きく超える二酸化炭素を排出しています。
なぜ、こんなことができるのでしょうか。
理由は、貿易で大量の化石燃料を輸入できるからです。
もし、貿易を禁止すれば・・・
 
 
貿易を禁止するのは、流石に無理でしょう。
ですが、考え方として、貿易を減らす方向性もあるということ。
 
「経済が成り立たなくなる！」との意見もあるでしょう。
ですが、私たちは経済のために生きているわけではありません。
生きるために、経済活動をしているだけです。
ならば、生きるために必要な経済活動と、生きるためには不要な経済活動を分け、
生きるための経済活動に絞れば、貿易を減らし、二酸化炭素排出量を減らせるのです。
 
こんな考え方もあるのです。
 

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